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气压垂直导航Baro-VNAV进近程序运行探讨

摘要：本文主要对气压垂直导航Baro-VNAV进近程序的概念、设计应用以

及运行要求进行探讨。

关键字：气压垂直导航程序探讨

一、引言

根据中国民航PBN实施路线图，已明确要求在2016年，全部机场仪表跑道

具有RNP进近能力，RNPAPCH程序是目前我国大力推广的RNP进近程序形式。

RNPAPCH程序根据其最后进近阶段引导形式的不同又分为只有水平引导的进

近程序（LNAV）和有垂直引导的进近（APV）两种方式。水平引导的进近程序

是指在从最后进近定位点（FAF）到复飞点（Mapt）的最后进近航段没有下滑引

导。垂直引导的进近（APV）程序主要包括LPV和气压垂直导航程序

（Baro-VNAV），LPV是利用卫星增强系统（SBAS），来实施进近，该程序在美

国使用广泛。在我国，目前正大力发展气压垂直导航程序（Baro-VNAV）。本文

对气压垂直导航程序（Baro-VNAV）设计应用、运行要求进行探讨。

二、气压垂直导航（Baro-VNAV）的作用和优势

气压垂直导航（Baro-VNAV）是机载区域导航系统功能的一种，向飞行员提

供经计算的相对特定垂直航径的垂直引导。该垂直引导是基于气压高度信息，通

过两个航路点的气压高度或者通过单个航路点为基准的垂直角度来计算确定垂

直剖面。

Baro-VNAV的作用和优势：

1、可以精确地引导航空器，提高飞行运行安全性。

2、提供垂直引导，实施连续稳定的下降程序，减少可控飞行撞地（CFIT）

的风险。

根据资料统计，传统非精密进近程序在实施仪表气象条件下的飞行过程中存

在危险性，可控飞行撞地（CFIT）事故的60%和梯级下降进近事故的47%大多

源于下降至决断高度以下时偏离航迹。（如图示）

3、减少导航基础设施投资和运行成本，提高运行整体效益

Baro-VNAV程序可以在不增加地面导航设备投入的情况下，将飞机引导至

最低250英尺的决断高度，使用Baro-VNAV程序的机场可以不必安装昂贵的仪

表着陆系统，对于已经安装ILS的机场可以将其作为备份程序。

三、气压垂直导航（Baro-VNAV）程序的特点

1、Baro-VNAV程序和只有水平区域导航（LNAV）的程序一起使用。LNAV

的程序中的最后进近定位点（FAF）和复飞点（Mapt）用于确定保护区。

2、Baro-VNAV程序使用最后进近点（FAP）代替最后进近定位点（FAF）。

3、使用决断高度/高（DA/H）代替下降高度/高（MDA/H）。

4、没有可识别的复飞点（Mapt）。

5、使用类似于仪表着陆系统（ILS）的障碍物评价面。

6、要考虑低温修正并公布低温限制。

7、不使用远程高度表拨正值。

四、气压垂直导航（Baro-VNAV）程序航空器机型要求

1、系统的性能和功能要求

1.1准确性

航空器必须符合RTCA/DO-236B的要求。在RNP进离场、进近程序的起始、

中间和复飞阶段，至少95%的总飞行时间内，横向总系统误差（TSE）和沿航迹

误差必须不大于±1NM。在最后进近阶段，至少95%的总飞行时间内，横向TSE

和沿航迹误差必须不大于±0.3NM。

在进离场、起始、中间进近和复飞阶段，飞行技术误差（FTE）不能超过

0.5NM，在最后进近阶段，FTE不能超过0.25NM。

1.2完好性

由航空器导航设备故障导致TSE超过RNP值两倍，被认为是主要失效情况

（10-5/h）。

1.3连续性

如果运营人能够使用其他导航系统，并能安全地飞往适当的机场降落，则失

去功能就被认定为次要失效情况。

1.4性能监控和告警

在进离场、起始、中间进近和复飞阶段，如果不能满足1.1的准确性要求，

或者出现横向TSE超过2NM的概率大于10-5，RNP系统（或驾驶员结合RNP

系统）应提供告警。在最后进近阶段，如果没有满足1.1的准确性要求，或者出

现横向TSE超过0.6NM的概率大于10-5，RNP系统