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综合优化技术在白车身轻量化分析中的研究与应用

王峻峰,乔鑫,王隆宇

华晨汽车工程研究院，辽宁省，沈阳市110141

摘要:为满足车身轻量化需求,本文提出一种在开发早期阶段进行白车身轻量化的方法,以控

制车身性能与质量。通过拓扑优化技术在考虑多工况下获取白车身载荷传递路径,以布置车身结构形式；结合SFECONCEPT软件隐式参数化建模技术和Isight软件的寻优技术,搭建全参数化白车身模型,从结构替换寻优方面提升车身性能,从断面尺寸优化及零件厚度优化方面降低车身质量。通过在某SUV车身设计中应用此方法，在确保模态刚度性能满足要求的前提下，实现车身减重27kg，为白车身后期的详细设计提供了合理的基础结构。

关键词:白车身；轻量化；隐式参数化；拓扑优化；尺寸优化；厚度优化

1.引言

随着汽车排放标准的日趋严格，对整车质量的控制是降低汽车排放的有效手段之一。大量研究表明,汽车质量每减少10%，燃油消耗可降低6%-8%,尾气排放将减少5%-6%[1]。而白车身作为汽车主要承载部件，其质量占整车重量较大，通过合理设计，可减轻较多质量，因而，车身的轻量化是开发阶段不可缺少的部分。

目前，车身轻量化方式手段较多，涉及结构设计，材料选择，成型与生产工艺等多个方面[2,3]。本文对某SUV白车身的早期开发阶段，从结构设计与优化的角度，提出一种基于综合优化分析技术的轻量化实施方法，实现车身结构从无到有再到优的过程，并通过此方法，在开发早期阶段对车身性能和质量进行控制，形成一个较为理想的车身结构形式，降低后期详细设计阶段车身性能与质量不可控的风险。

2.开发早期阶段的白车身综合优化思路

为实现从无到有的过程，通过造型外CAS面及布置要求，制定车身拓扑空间，获得在

考虑模态，刚度及碰撞工况下的车身载荷传递路径。结合此路径，形成初版车身结构形式

布置方案。利用SFECONCEPT隐式参数化建模技术实现布置方案的数字化与参数化，并得到初版的车身性能。

为实现从有到优的过程，可通过对竞品车结构研究及项目经验，并结合初始性能结果，

优选出具有代表性的结构形式，结合参数化模型快速更替与修改能力，进行结构拓扑方案

替换与性能验证，确保车身质量在基本保持不变的前提下，对车型性能进行提升，在计划

时间内使车身结构性能尽可能最大化，以获取较大的减重空间。之后结合Isight优化软件进行断面尺寸优化与零件厚度优化，实现车身重量下降。由于该阶段并无具体性能目标，其减重优化工作应以减重前的性能水平为约束进行优化。待后续阶段制定具体目标值后可利用此模型再次进行减重优化分析，获得满足目标要求的轻量化车身结构。

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3.某SUV车型白车身的轻量化分析

根据上述轻量化思路，结合某SUV车型白车身在早期开发阶段的轻量化过程如下。

3.1基于拓扑优化的载荷传递路径分析

利用拓扑优化技术，以造型与内饰CAS面，动力总成占用空间，轮胎包络，车门门口，假人脚的位置，最小离地间隙，座椅安装位置，备胎占用空间等信息作为输入条件，建立了此SUV车型白车身的拓扑优化空间，如图1所示。

图1.拓扑优化空间定义.

车身的载荷传递路径获取需充分考虑车身各项整体性能要求，本文考虑NVH，刚度及碰撞三个学科，将白车身模态，弯扭刚度，正碰，侧碰，偏置碰，后碰及顶压作为考察工况。由于碰撞工况属于结构非线性大变形分析，受拓扑优化技术限制，无法直接实现，因而需要将这类非线性工况等效为线性工况。本文从碰撞能量的角度，采用平均碰撞力方式将碰撞载荷转化为线性载荷。其整个碰撞过程中的平均碰撞力???定义为

∫?2(s)ds

0（1）?

式中，?2(?)为整个位移域内碰撞力随位移历程，s为位移，S为最大位移[4]。

最终，将多学科分析简化为模态与刚度两种分析类型。其中，对于模态工况，采用自

由模态分析，对于弯扭刚度及顶压分析，本文采用静力学刚度分析方法进行加载约束；对

于碰撞工况，将平均碰撞力转化为均布载荷并使用惯性释放方式的静力学分析。

对于约束，将车身整体优化空间划分为各个细分优化区域，并对每个优化区域施加体

积，最大最小成员尺寸及对称约束。

对于优化目标，本文将多工况下的多目标优化问题转换为以综合目标函数为目标的单目标优化问题，该函数由静态刚度和动态频率两部分组成，其中动态频率部分由平均频率

法定义并加权，通过权重系数将两部分统一成一个函数[5,6]。同时，根据各工况不同的重要程度，定义每个工况的权重系数，本文根据决策论中的层次分析法制定各个分析工况的权重系数，该方法首先通过配对比较法建立决策矩阵，决策矩阵的特征矢量就是目标函数中各工况的