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船舶绿色甲醇燃料产业分析

一、欧盟与国际海事组织推动航运业脱碳

2024年3月，在全球航运业监管机构国际海事组织（IMO）组织的会谈中，34个国家支持对航运业制造的温室气体排放进行收费，预计可能在明年被IMO采纳。在此之前，欧盟正在抢先开展对国际航运业温室气体排放的监管。IMO与EU措施在2023年—2027年接连实施，持续加速航运业脱碳。后续计划2025年批准措施并立法、2027年措施生效实施。

（一）强制性法规迫使船队适用零碳燃料技术

技术措施：基于目标的船用燃料标准，规范分阶段降低船用燃料温室气体强度。温室气体燃料标准（GHGFuelStandard，GFS）：GFS通过限制船舶使用的各种燃料的温室气体强度以及不会导致这些燃料价值链中排放增加的燃料生命周期（WtW,WelltoWake）基准，来减少WtW温室气体排放。

（二）经济性奖惩推动航运脱碳

根据国海证券的整理，目前的主要中期经济措施包括普遍性强制温室气体税、缴纳与奖励措施：碳综合税制（Feebate，费补）机制、绿色平衡机制（GBM）等，以及可持续燃料与基金机制（IMSFF）。

（三）不同政策对船舶投资成本影响

不采取任何措施的情形下传统船舶与零排放船舶之间较大的成本差异很可能会影响投资决策。WtW碳税有助于减少两种船舶间的成本差异，激励船东投资于零排放船舶，增加传统船舶成本，但会对贸易产生较高的负面影响。Feebate大幅减少传统船舶与零排放船舶之间较大的成本差异，大幅降低传统船舶的成本增加，更有助于船东制定投资决策，并且在近10年（2014年—2023年）至2040年的过渡初期，不对传统船舶和贸易造成不必要的负担。

二、绿色甲醇是船舶

动力燃料的优选

（一）绿色甲醇定义

国际市场上绿色甲醇认证标准认可度比较高的是起源于德国，满足欧盟《可再生能源指令》的国际可持续发展和碳认证（ISCC）体系。根据欧盟最新版本的可再生能源指令（RenewableEnergyDirectiveII2018/2001/EU，简称REDII指令），满足欧盟标准的绿色甲醇可以分为生物燃料（Biofuels）、非生物来源的可再生燃料（RenewableFuelsofNon-BiologicalOrigin）、再循环碳燃料（RecycledCarbonFuels）三类。

想要生产符合欧盟标准的绿色甲醇并不容易，尤其是生产非生物来源的可再生燃料和再循环碳燃料类别的甲醇。一方面，想要达到相较于化石燃料70%的减排量，对绿色甲醇生命周期内的碳捕获、甲醇生产和运输过程的可再生能源渗透率提出了很高的要求。另一方面，若采用来自工业废气的碳源，则绿色甲醇产品将面临在2035或2040年后不能继续满足欧盟标准的风险。

（二）绿色甲醇生产路线

甲醇作为一种关键的基础化工产品，超过80%的甲醇被用作化学工业的中间原料。我国的甲醇自给率已达到约90%。在产能结构中，煤制甲醇占比75.74%，天然气制甲醇占9.85%，焦炉气制甲醇占14.07%，整个甲醇行业的总碳排放量接近2亿吨/年。如果采用清洁能源来合成绿色甲醇，以替代传统的化石能源甲醇，那么甲醇工业的碳排放将几乎为零，降碳效果显著，并且能够促进相关产业链的技术升级。

三、船用绿色燃料的机遇与挑战

（一）绿色燃料与技术准备

根据IMO的研究，绿色燃料制备技术预计在2030年前成熟并正式投入商业化运营，主要碳中和燃料产业与主机技术最晚在2025年成熟，绿甲醇、绿/蓝氨为主的碳中和燃料产业最晚在2025年开始商业运营。受需求、生产效率以及碳捕集技术影响，绿色甲醇预计将在2030年左右实现广泛的商业化生产。对于船用发动机而言，以甲烷运行的船用发动机已完全成熟（如LNG），生物甲烷和电子甲烷可以直接替代传统燃料，并且不受技术限制，燃料电池则正在试点。根据IMO，船用甲醇主机已实现商业运营，船用氨主机将在2025年开始试运营。

（二）港口及基础设施与造船技术准备

甲醇作为船用燃料在世界上有大约90个港口供应。目前运营的大多数甲醇燃料船舶都是化学品船，并将甲醇供应到其专用污油舱中，作为其货物装载操作的一部分，因此，有必要进一步发展和扩大加油基础设施，以促进增加除油轮以外的甲醇燃料船舶。

目前的运输网络，每年运输大约5000万吨氨和甲醇。氨的海运量每年约有1800万-2000万吨，甲醇的海运量为3000万吨（Dolan，2019年），目前已有100多个主要港口提供甲醇，其中47个港口的储存设施超过5万吨（MethanolInstitute甲醇研究所，2020年）。全球现有氨码头约215个，甲醇码头约120个，并有储存基础设施。这一基础设施可以作为使用氨和甲醇作为航运燃料的分销网络的起点，降低“最后一英里”成本。目前储存和分配的氨和甲醇主要由化石