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结合轨检车数据检查线路设备的一点体会

小半经曲线轨检车出分现象一直较为严重，通过对社棠小半径曲线的现场调查针对病害找出关键因素分析，提出对策与建议以便相互学习。

一、水加出分的原因

水加出分是轨距、轨向（正矢）、水平（超高）和连接零件病害的一个综合反映，并与行车速度、线路设备状况有很大关系。在曲线上，行车速度越高，车辆的离心力就越大，而出现水加超限的机率就越大。通过现场调查分析，轨检车水加出分有以下几个因素：

一是轨检车一般都比普通客货列车速度要快，由于小半经曲线的超高设置有限，在小半经曲线上有欠超高现象存在。因为曲线超高仅能对应一个定值的列车速度,使其产生的横向加速度也就是未被平衡的离心加速度或向心加速度值为零,当列车以其他速度通过时,必然产生未被平衡的加速度。当行车速度大于平均速度时，必然有曲线欠超高存在。

二是工区在保养作业时，保养作业质量不高，存在作业单打一现象严重，对线路病害不能综合消灭，对于连续不断的、静态检查不超临修的轨距、水平、三角坑及小方向未引起足够重视，导致小半径曲线存在超高顺坡不良，水平变化率、轨距变化率超限。导致轨检车检查出分。

二、防止水加出分的对策

1、根据轨检资料准确找出出分地点。

轨检车检测资料的地点往往与现场位置有偏差，这就要求我们在查找病害之前以现场的地面标志对轨检图进行核对，找出准确的出分地点，现场病害一般都出在轨检资料中的极点位置，也就是轨检报告中的超限地点。

到现场核对前，在图纸上做上标记，写出轨号。核对时，先用轨检图上的地面标志（ALD）与现场的道岔、道口、桥梁等设备位置进行核对，找出现场位置与图纸标注里程的偏差，尔后根据轨号倒推排序进行病害查找。道岔的地面标志一般为三道刺，若速度较高，前两道刺则显示不出来，只有一道梯形平刺，第一道为三角形尖刺为第一连接杆的位置，第二道三角形尖刺为第二连接杆位置，第三道刺是一道梯形平刺，为导曲线部分；道口根据铺面宽度是两道长刺，中间带小刺，起点和终点均在护轨的折角处；桥梁为两道方形平刺，两道平刺的起点和终点均为护轨的梭头。

2、加强线路曲线病害的整治。

一、加强曲线养护维修,消灭轨道几何尺寸超限。在曲线检查和整治工作中,坚持高标准、严要求,合理确定作业后曲线应达到的标准，并采取捣、垫结合的方式消灭空吊板和暗坑。工区每日作业完毕，必须坚持回检。

二、做好曲线正矢检查、计算和拨道工作，坚持拨、改、捏、支、顶有机结合，严禁采取眼看拨道或经常采用简易拨道法，以减少拨道量而经常向曲线上股拨道等，造成曲线头尾处出现“鹅头”。在拨道作业过程中，应视情况留一定的回量，并做好顺撬，过车后应进行一次回检，并查看高低水平，作业完毕再回检一次，保证拨后线路设备质量。在拨曲线时，最好使用三台压机采用“V”字形拨道，压机应放平，避免压机后坐。并采用正点和付点点上拨道、中间顺撬的方法，保证曲线园顺。拨道后，应撴实枕头，并封好压机窝。有抗横移拉杆的地点，在拨道前应将拉杆松开，拨道后要及时恢复。

在改正轨距时，必须注意钢轨方向和钢轨飞边，并采用翻扣板或调整尼龙座的办法进行，该串动枕木的要串动枕木，扣板要放在提栓中央，扣板、轨距挡板应靠贴轨底边缘。改道完毕必须对扣件螺栓进行复紧，做到三点接触，作业完毕三天后还要进行二次复紧，以保证扣件的扣压力。

在找高低或找水平过程中，对于长度短于3m、高低小于10mm的小坑或单侧水平应采用“捣垫结合，以垫为主”的作业方法，调高垫板应垫在轨底与橡胶垫板之间，数量不超过2块，总厚度不得超过10mm，超过10mm的，应及时抽出进行捣固处理。

对于长度大于5m或高低大于10mm的长坑或单侧水平应采用“捣垫结合，以捣为主”的作业方法，坚持八面捣固，严禁捣单面镐或只捣外侧不捣里侧；起道作业来车前，要满足超高顺坡的要求；起道完毕顺坡率应控制在0.8‰以内；严禁违章蛮干、野蛮起道；作业完毕，道床断面应符合要求。

三、找轨检车的注意事项：

有一些在直线上看似小病害的问题没有得到解决。如轨距不顺，在直线上可能5、6毫米不出分，而在小半经曲线就会打出来，即使轨距打不出来，水加也会打出来；再如正矢也是一样，在超高设置合理的大半径曲线上，正矢连差12、13毫米可能不出分，而在小半经曲线3、4毫米就有可能出分；扣件松动、复紧不达标也会引起水加出分，因为扣件松动之后，由于车辆离心力的作用导致上股钢轨外移，轨距扩大、曲线方向变化，严重时就会引起钢轨侧翻、提栓和轨距杆剪断等病害，甚至危及行车安全。

所以，在小半经曲线上找平推车要综合各种因素的影响，缓和曲线上水平一定要做顺，因为轨检车包含设计超高的扭曲量，如前一点的设计超高为5mm，后一点的设计超高10mm，则前后两点的扭曲量为5mm，加上前后水平偏差就有可能超出现超限，小半经曲线的三角坑应控制在4mm以内（18米范围内），水平变化率