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列车横向振动的检测分析

一、简述

列车在运行中产生横向振动，不仅直接影响列车运行的平稳性和舒适度，而且会改变正常的轮轨关系，造成轨道和机车、车辆轮对的变形和损伤，进而当横向振动严重到一定程度事，将会造成列车倾覆和脱轨的严重事故。

列车的横向振动是一项比较复杂的综合反映，与机车、车辆的轮对结构、转向架的性能有关，同时也受列车运行速度的影响，但是，其最主要的因素是路线的不平顺状态。因此检测列车的横向振动，并对其进行正确的分析和评价，就可以动态的了解轨道的不平顺状态，评价轨道质量。

但是，目前对横向振动的检测及分析和评价，仍然存在一些问题和不足。本文的写作意图主要在于：在现有的条件和基础上，进一步加强对列车横向振动的检测分析，找出路线的不平顺状态产生横向振动的原因，以及对线路病害的组合和叠加引起高度重视，确保列车高速、平稳、安全、不间断的运行。

二、路线的不平顺状态产生列车横向振动的原因及分析

列车在运行过程中，轮对、转向架及车体在每个方向都会产生复杂的运动，除前进方向外，会产生各种振动，就车体而言，他的运动就有六个自由度，相应地产生六种振动，即：伸缩、侧滚、浮沉、摇头、点头、侧摆，通常将侧摆、摇头、侧滚的振动称为横向振动，也称水平振动。

一般说，接头、道岔、曲线病害越少，轨道越平顺，列车的横向振动就越小，行车越平稳，轨道和机车车辆所受的破坏力也越小，反之，列车横向振动越大，行车越不平稳，破坏力也越大。所以我们的任务就在于：认真找出和分析列车运行中产生的水平振动的原因，为制定整治方案提供正确的理论依据。

原因1、轨道多波不平顺复合病害

轨道多波不平顺复合病害是指在同一处有2个及以上病害复合一起，这种病害的特点是幅值较小、波长短、变化率较大，对列车冲击力作用力较大，多波不平顺叠加起来产生很大的激振频率，当接近列车转向架自振频率时发生共振，引起列车横向振动，如图4所示。

图4是检测长大线上行522km+850m-650m，该处是车站道岔的检测波形，通过波形图可以直观的看到⑤垂直和⑥水

图4多波不平顺产生的复合病害波形图

平加速度变化幅度很大，是由于①轨向、②高低、③超高（水平）、④轨距变化引起的。其③超高（水平）、⑤垂直和⑥水平加速度变化情况可以通过放大后的图4-1和4-2可清楚的看出。

图4-1超高（水平）波形放大图

（图4-2）垂直、水平加速度波形放大图

原因2、70m范围内多波轨道不平顺病害

多波不平顺病害产生振动叠加，形成高低组合病害时加剧车体的振动。如（图5）所示。该图是检测长大线上行439km+400m-200m直线地段，存在连续的高低引起垂直加速度幅值变化。

（图5）70m范围内有多波轨道不平顺时病害波形图

（图5-1）70m范围内高低病害波形放大图

原因3、轨向与水平逆向复合不平顺病害

轨向与水平逆向复合不平顺是指在同一地点或极小距离内既存在轨向又存在水平，且水平较低股钢轨轨向向外，如图6示：

图6轨向与水平逆向复合不平顺示意图

这种病害引发的列车横向振动最为严重，相当于曲线形成反超高，列车通过时产生向外倾斜力，即水平加速度，其加速度大小可用公式α=ν2／R-gh/S计算。

式中：ν—列车运行速度（km/h）；

R—曲线半径（m）；

g—重力加速度9.81m/s2;

S—两股钢轨的中心距(常数1500mm)。

假设现场某处直线左轨向8mm（用10m弦测量），在同一地点左股钢轨比右股钢轨低8mm，由正矢f=50000/R可知，该处直线轨向相当于正矢为8mm的曲线，其半径为R=50000/f=6250m，当列车以160km／h速度通过该处时所产生的水平加速度为:

α=1602÷6250-9.81×(-8)÷1500=0.04096+0.05232=0.0933g（向左）

理论计算接近Ⅱ级，实际值随着车体弹簧压缩，将产生0.010—0.020g(随速度不同变化)的水平加速度，也就是说实际动态检测值比0.0933g大，超过0.1g达到Ⅱ级病害的标准。

这里应特别注意的是横向加速度的值是由两个向左横向加速度向量的和产生的，即1602÷6250与9.81*(-8)/1500。如果水平不是-8而是+8，该处水平加速度应为0.04096-0.05232=-0.0114g(向右)。通过理论计算可知，如果轨向与水平病害不是逆向复合而是正向复合，其水平加速度很小，而且方向相反。这一点可以从轨检车检测波形中得到充分证明。如图7所示。该图是检测长大下行458km+900m的图幅，产生的最大水平加速度达到-0.11g。

图7轨向与水平逆向复合不平顺病害波形图

图7-1轨向与水平逆向复合不平顺病害放大图形

图7-2轨向与水平逆向复合不平顺产生的水平加速度放大图形

从图7不难看