利用轨检车及动检车曲率线综合分析线路病害整治晃车.docVIP

利用轨检车及动检车曲率线综合分析线路病害整治晃车

一、前言

随着铁路提速，高速客车的开行，对线路质量的要求，远非只是保证安全所要求的标准，而是提高到让旅客乘车感觉是一种享受的舒适度标准，也就是最大限度地提高列车运行的平稳性。要达到这一目标，一方面要靠不断改善机车车辆的构造，而更重要的一面是要靠我们工务部门养护出一条高标准的铁路线路来作为保障。为此，上级部门对线路质量的考核，也逐渐以静态检查为主过渡到现在的以动态检查为主，以原来的检查静态几何尺寸为主过渡到现在的以检查动态晃车为主。

提高舒适度，其实就是控制晃车，就是要把横向及垂向的加速度控制在一定值之内，也就是控制车载仪、便携仪的偏差值，以及轨检车、动检车中检测的横向加速度、垂向加速度的大小等。这些动态指标超限，有可能是由一种明显病害为主因决定的，通过整治很容易消除掉，而大部分这种病害，也是比较顽固的病害，是由于几种不明显的病害共同作用造成的，或者病害主因并不在本点，而是由其前面一段线路的状况决定，这种病害是最难找，最头疼的。对于这种情况，我们战斗在一线的干部职工应该深有感触，偏差天天出，可是检查轨距、水平、方向、高低均不超限，线路状态“非常好”，投入了大量精力、人力，有的甚至折腾几个月竟消除不了一处偏差。鉴于这种情况，我们对这些地方的图纸进行了认真分析研究，发现一个共性，那就是凡是晃车的地方，大都存在曲率不良。为此总结一些规律，以与现场广大职工共同探讨整治顽固性晃车的方法。由于本人水平有限，同时现场经验又不能与战斗在一线的干部职工相比，出现纰漏不妥之处，在所难免，肯请各位同仁斧正。

二、曲率的基本定义

曲率定义为一定弦长曲线轨道（如30米）对应之圆心角θ，即度/30m。度数大，曲率大，半径小。反之，度数小，曲率小，半径大（曲率亦可用1/R表示，1/R＝1/15×sinα/2）。

轨检车通过曲线时（直线也如此），测量轨检车每通过30m后车体方向角的变化值，同时测量出车体相对两转向架中心连线转角的变化值（忽略转向架与轴箱相对位移及轨道游间），即可计算出轨检车通过30m曲线后的相应圆心角θ的变化值，即曲率。

可见，在直线上曲率反映的是车体两转向架中心连线在列车运行中左右摆动的程度，在曲线上曲率的变化情况反映了曲线的圆顺状态。因此轨检车及动检车图形中的这条曲率线，是我们根据其图形，分析晃车的最重要依据（我们主要针对横向晃车，因为大部分晃车都是横向的，垂向的很少，而我们平时所说的晃车，也大都指左右晃）。我段惯性晃车地点图形。

我段今年前半年车载2级以上重复90次以上地点表

线名

行别

里程

次数

速度

日期

水加

京广

上

282.466

95

114.10

京广

上

323.668

103

205.11

京广

上

439.585

106

117.10

京广

下

297.225

137

159.10

京广

下

322.397

134

205.11

京广

下

437.787

97

115.10

我们对今年一来，这些地点的轨检车、动检车图形进行了研究，发现这些地点都存在曲率不良。上面这些惯性晃车图，是从今年轨检车图形中随意拿出一次所截得的图形，可以看到，曲率不良的存在，因此，曲率线可以作为我们分析、整治晃车的重要依据。

三、曲率与晃车的关系

下面我们先分析一下，轨检车图纸上的曲率值与车辆转向架摆动量的对应关系。首先我们必须明确以下两点：轨检车看图软件中，曲率能显示的级差为0.01rad/km，将曲率刻度放大后，每显示一个台阶，就代表这一个级差；每有一个台阶，并不代表这一点曲率就是这一值，而是代表了一个范围值，如，有一个台阶，并不表明此处的曲率为0.01rad/km，而是表明这一点的曲率在0.005rad/km－0.015rad/km之间。在直线部分，如果将曲率放大后，在图上有一个台阶，也就是出现0.005rad/km－0.015rad/km之间的曲率。那么，车辆的摆动量计算如下：

车辆摆动量计算略图

?

22m

30m

s

α/2

车辆两转向架心盘连线

车辆行驶30米后两转向架心盘连线

车辆两转向架心盘连线

车辆行驶30米后两转向架心盘连线

车辆两转向架心盘连线

车辆摆动量s(mm)=30×tgα/2×1000?????????（式1）

????按曲率线能出现一个台阶的最小值算，也就0.005rad/km，那么

α/2＝0.005/1000×30/2（弧度）

＝0.005/1000×30/2×180/π（度）

＝0.0043（度）

代入式1得s(mm)=30×tg0.0043×1000＝2.25（mm）

同理按曲率线能出现一个台阶的最大值算，也就是0.015rad/k