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浅谈动检动力学指标超限病害的预防

引言

2008年以来，动检综合车检测我段共发生III级超限13处，其中2月份3处，3月份2处，4月份1处（4月30日），5月份7处。除5月份有3处是由于施工后线路变化快引起外，其它都是日常保养不到所致。从发生的规律上可以看出近期III级超限有明显增多的趋势。我们必须采取针对性的措施，认真分析原因，不断提高线路的动态质量。下面对动检III级情况分析如下，请各位现场人员指正。

1、动力学指标超限分析

1.1超限统计分析

发生的13处III级的病害类型中，轮重减载率5处，三角坑5处，轮轴横向力3处，其中8处是动力学指标超限。从中来看，在我段动检车检查的超限中，控制动力学指标超限已成了首要的任务。

1.2超限频出的原因

为什么动力学指标超限会频繁发生呢？一是我段分析工区的业务水平还有一定的差距；二是我段对常规检查的分析指导已基本可实现控制III级分析目标；三是工区在对三角坑、水平、轨距以及加速度病害的分析上，通过轨检车数据、动检车数据、现场检查很容易找到并加以消除。对于动力学指标超限则不同，它可以由单项病害引起的特殊线形引起，也可以是几种病害的综合作用造成。这些单项病害在检查中却达不到超限值或只是很小的超限值，引不起我们的重视，从而造成动力学指标超限的频出，往往是车间主任和工长们所说的“爆冷门”，平常既无偏差也无领导添乘晃车的处所却突然出了III级。因此，把以前动力学指标III级加以统计分析，找出发生的规律及原因，以及它们在以往图形上的特征表现，以指导今后对动检三级的预防工作是迫切需要的。

2、超限处所图上分析

为了寻找动力学指标超限的共性问题，我们采取了先单个分析每处超限，汇总全部超限处所后寻找其病害的共同点的方式进行。在寻找出共性问题的基础上，再去其它处所寻找类似病害而没有发生动力学指标超限的情况，反复比较以总结规律。

2.1轮重减载率超限分析

2.1.1图上分析

①京广上行线K332.098超限

②京广线上行K428.997

③京广线上行K342.279

④京广线上行K3.2

⑤京广线上行K322.376

⑥京广线上行K322.231

以上6幅图都是轮重减载率三级超限，从上面的图上分析可以看出，6处轮重减载率都有以下共同点。

第一，都是先有一个硬高，紧接着是一个小坑；第二，都是在很短距离内完成的从高到低的陡变，最长范围也不过8.7米，一般在4、5米内；第三，最高、最低处的高低值都不超限，只有一处刚达到1级；第四，一般只在单股存在这种情况时出这种病害。从这种病害发生位置看，这种病害大都出在道岔上，（只有上行K342.279一处例外）。

2.1.2对策及整治方法

通过总结、对比可知，在图上这种病害是比较容易找到的，是有明显特征的，消除也是比较容易的，但从这几个特征看，此种病害现场是不容易被发现的，一方面在轨检车、动检车超限数据中没有，这些地点不易被重视；另一方面，小高后面的小坑较短，一般都是吊板，在现场看一般都不是太明显；第三在尖轨及岔心处看高低视线受影响。

整治预防这种病害最有效的方法是，在轨检车和动检车图上逐公里地仔细查找这种类型的线形，认真核对里程后，到现场结合动静态检查，加以消除。

2.1.3理论依据

以上是通过总结对比发现的规律，下面就通过轮重减载率的定义来说明这种线形出轮重减载率的必然性。

轮重减载率＝?P/P

?P＝P－P左（P左P右）或?P＝P－P右（P右P左）

P—测力轮对左右静轮重的平均数。

?P—测力轮对中减载量较大一侧的减载量。

P左、P右—动态下左、右测力轮的轮轨间垂直作用力。

定性地分析一下，很容易理解，车轮在由硬高前到达最顶端这一过程是一个上冲的过程，通过最高点后，在重力及减振弹簧作用下，很快开始回落。在这一运动过程中，硬高值越大，硬高长度越短，即上冲坡度越大，与硬高顶端至后面小坑最低处落差越大，距离越短，即线路下落坡度越大，那么轮重的减载量?P将越大，而P在车一定情况下为一定值，轮重减载率就会随着?P的增大而增大。因此，可以断定这种线形就是产生轮重减载率的线形，但是，要想量化这几个值达到多少就会出轮重减载率，是比较困难的，我们只能从对以前这种超限的总结，凭经验给出一些参考值，就200km/h段来说，一般前面的硬高值不小于2毫米，从最高处至陡变最低处落差不小于5毫米，从最高处至陡变最低处长度不大于10米，在速度较低段可适当加大前两个数、减小后一个数的监控值。

2.2轮轴横向力超限分析

2.2.1图上分析

①京广上行线K440.188超限

②京广线上行K362.856

③京广线上行K393.892

2.2.2成因分析

通过以上三幅轮轴横向力超限图的分析，我们可以清晰地看出，它跟上面的轮重减载率超限特征有相似之处，第一，在病害发生处的单项指标都不超限或超限很小，不容易被