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利用轨检车资料指导线路养护维修

轨道平顺性控制是高速铁路管理的核心和技术关键，也是关系高速铁路是否能够满足动车组高速运行的首要问题。这个问题涉及面广、要求高、难度大。很多三级偏差、晃点都是因为对高平顺性要求的认识不够、对平顺度控制不严、采取措施不当造成的。因此，规范对平顺性控制和管理都要思路清晰、概念明确、标准严格、措施具体。

一、轨检车（动检车）测量原理

轨检车由检测装置和数据处理系统两大部分组成。检测装置包括：惯性基准轨道不平顺测量装置、光点轨距测量装置和多功能振动测量装置等。数据处理系统包括：模数转换器、计算机、打印机等组成。

轨距检测采用光电式轨距测量装置，应用光学、磁学和电学原理，通过不同的传感器把轨距几何量值的变化转换成电容、电感和电流或电压等电气参数的变化，实现动态条件下轨距的无接触测量。测量前后高低和左右水平时，采用惯性基准轨道不平顺测量装置。该装置应用质量-弹簧-阻尼系统构成惯性基准，对轨道不平顺和水平进行测量。车体和轴箱振动加速度检测采用多功能振动装置测量。

二、轨检车（动检车）资料含概的内容

无轮载动力作用时，人工或轨测小车测得的不平顺通常称为静态不平顺。在列车车轮荷载作用下才完全显现出来用轨检车测得的轨道不平顺通常称为动态不平顺。除了轨面固有的短波不平顺都包括在动态和静态不平顺之中外，静态不平顺不能反映暗吊、空吊和弹性不均匀等形成的不平顺，往往也只能部分反映道床路基不均匀残余变形积累形成的不平顺。真正对行车安全、轮轨作用力、车辆振动产生实际影响的轨道不平顺是动态不平顺。但是，由于人工静态检查简单易行、灵活方便，在静、动态不平顺差异较小，检查结构完整性、验收作业质量时，它仍是一种重要的检测方式。

当今沪昆线上运行的轨检车均为GJ-5型，其中检测项目包括轨距、轨距变化率、水平、左右轨向、左右高低、三角坑、垂加、横加、曲率、曲率变化率、曲线超高、速度等。能够提供给工务段的主要数据有几何、加速度Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级超限峰值地点表；曲线报表；每公里扣分细项；全线轨道质量动态汇总；轨道质量指数；波形图；IIC文件等（其中IIC文件含概了除波图外所有轨道超限报表）。其中曲线报表报告中所列出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实测得到的数据。报告中给出了该条曲线中影响列车通行速度的极值点（即曲线中状态最差的一点）。轨道质量指数以200m为单元区段，计算左右高低、左右轨向、三角坑、水平、轨距等7项几何标准差之和作为TQI值，它具有以下优点:①能真实反映轨道质量状态，准确反映轨道恶化程度，用数据明确表示各个区段好坏。②可作为对轨道状态进行宏观管理和质量控制的依据，指导养护维修作业。在这里需要注明的是现行动检车无法实现对轨道轨距、轨向进行动态检测，因此动检车TQI值无法全面反应出轨道质量状况。

图1

其中动检车、轨检车提供的波形图是重要检测资料之一。图2轨检车波图直观地反映出各主要检测项目超限幅值的大小及病害分布的状况。

图2

在这里特别要指出的是轨检车的地面标识：如道岔、桥梁等其它铁路设备。

（工务道岔）

（电务设备）

（桥梁）

图3

三、上半年沪昆线动态质量

（1）、动检车、轨检车公里扣分情况

08年1~6月份部动检车、轨检车分别对沪昆线进行轨道动态检查。其中动检车17次、轨检车14次。

图4、5列出了08年度上半年部轨检车、动检车各月检查沪昆线公里平均扣分走势情况：

图4

图5

上半年部轨检车平均每公里扣分28.8分、动检车平均每公里扣分62.9分。

图6、7列出了部轨检车、动检车各项目扣分明细情况：

图6

图7

从图6、7部动检车、轨检车公里各项目偏差分析，水加、曲率变化率均是轨检、动检两种检测平台的主要扣分项目。

（2）Ⅲ级偏差情况

08年1~7月份部轨检车、动检车共查出偏差61处。其中Ⅲ级偏差28处，动力学指标超标33处。

1－7月份各车间偏差统计表（单位：处）

车间

动力学超标

几何Ⅲ级偏差

小计

三角坑

横加

上饶

6

1

0

7

横峰

1

1

2

4

贵溪

2

1

0

3

鹰西

3

4

0

7

进贤

3

0

1

4

向西

0

0

0

0

樟树

4

4

0

8

新余

9

4

0

13

宜春

1

2

3

6

萍北

3

3

0

6

醴陵

1

2

0

3

合计

33

22

6

61

表1

表2列出了各检测项目超限成因一览表

检测项目

超限病害成因

高低

起道过量，低扣、打塌、掉块、鞍磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部

轨距

轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉