如何利用轨检车数据指导维修.docVIP

PAGE

PAGE34

振）；

如何利用轨检车资料指导维修

杨文利

轨道检测车（以下简称轨检车）是轨道动态检测的专用设备，它能实时、连续检测出在动态情况下，轨道几何尺寸的变化情况，能准确的定量、定位检测出病害的类型、延展长度和最大峰值，这对我们借助这一科学的检测工具，快速的判定线路病害，准确的找出病害有很大的帮助，对指导我们的维修工作有着相当重要的实际意义。为此，大家很有必要了解研究轨道检测相关知识（铁道医生）。

轨检车的发展史

早在137年前，西方工业大革命初期1877年，第一辆简易轨检车诞生，当时采用静态检测工具手动基础上组成的。到了40年代后，瑞士、联邦德国、美国、英国和日本等，相继研发弦线和机械接触式测量法，检测速度不超过60公里。50年代后，轨检车由机械式向电器式转变，采用测试仪表电子化，测量项目增加，检测速度提高。70年代末至80年代初，随着电子和检测技术的发展，带动了轨检车技术的革命，采用惯性检测基准原理，使用光电、电磁、电容等非接触传感器、伺服跟踪、自动补偿修正、车载计算机、模拟信号数字化处理及数字滤波等技术。90年代后，随着列车速度提高和检测技术的发展，检测手段不断提高，采用激光摄像、高速光纤数字陀螺、卫星通讯、计算机网络和数字滤波等技术，大大提高了检测速度、可靠性和准确性。

我国轨检车经历了六个更新换代

第一代1953年：机械式轨检车。采用弦测法，机械传动，轨距、水平、三角坑、摇晃(用单摆测量)项目的幅值绘在图纸上，人工判读超限并计算扣分（常出故障）。

第二代1962年：简易电气式轨检车。被称为2型轨检车。采用弦测法，但改为电传动，检测项目比1型车增加了长波高低和短波高低，超限判读和扣分计算方式与1型车相同。

第三代1986年：GJ-3型轨检车。将先进的传感器技术、计算机技术和惯性基准原理应用到轨检车上，可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度及轨距、轨向。

第四代1993年：GJ-4型轨检车。是在吸收美国ENSC0公司T-10轨检车基础上生产出来的。

它采用陀螺遥感、光电测量等先进技术，检测出轨距、轨向、高低、水平、曲率，三角坑等轨道几何不平顺，同时检测车体水平和垂直振动加速度。

第五代2002年：GJ-5型轨检车。使用10个摄像机和4个激光器用于钢轨断面的非接触测量，摄像机和激光器被固定安装在车底下的封闭梁里。钢轨内、外两侧激光器发出一扇形光带，垂直照射在钢轨上，在钢轨上形成一垂直断面；同时，断面和轨距摄像机捕捉到激光线的图像，视频图像输出到计算机系统，经数字化后，拟合成完整的钢轨断面图像，通过坐标变换、合成和滤波处理等，得到轨道几何数据。

第六代2002年：GJ-6型轨检车。六型系统检测原理与五型系统基本一致。由于采用了更高性能的检测器件，激光器和摄像机减少到四个，节约了成本。轨检梁采用轻型化设计，使得该检测梁体积更小、适用范围更广，更适合在动检车上使用。

高速综合检测车：综合检测列车拥有轨道几何寸、接触网、通信、信号、轮轨动力学和周边环境等六个检测系统，通过在检测列车上建立定位系统和同步网络、数据网络、多媒体显示切换、车载数据库和综合数据处理系统将所有参数进行精确定位、同步检测、统一调度，以实现综合数据处理。最高检测速度达到400KM/H。

轨检车工作原理

我局现行的两辆轨检车为GJ-4型（DJ998385）和GJ-4型改(DJ998414)，这两台车都是90年代初上线使用，最初核心采用美国ENSC0公司T-10轨检车的技术，后经多次改造成为现在的轨检车，检测速度在120km/h范围内。

该轨检车采用模拟数字混合处理系统。传感器采集各种信号源→送入信号转接及监视装置→送入信号模拟预处理装置进行预处理→预处理后的信号再通过信号转接及监视装置→进入计算机数据编辑，根据数学模型进行信号解偏、修正、补偿、滤波、合成计算出轨道几何参数→再进行检测数据统计分析、摘取超限值、打印报表、存贮显示。

传感器

传感器

信号转接及监视装置

模拟信号

处理装置

编辑

微机

打印机

显示屏

轨检车检测项目

我局轨检车基础检测项目有9项：①高低、②轨向、③轨距、④超高、⑤水平、⑥三角、⑦曲率、⑧水加、⑨垂加；辅助项目有2项：①速度、②地面标记；拓展检测项目有3项：①轨距变化率、②70m长波高低、③70m长波轨向。

高低

钢轨顶面沿延长方向垂向凹凸不平顺。高低分为左、右股，即两股钢轨单独评判。高低向上为正，向下为负。

轨向

钢轨内侧沿延长方向横向凹凸不平顺。轨向分左、右股，即两股钢轨单独评判。顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负。

轨距

两股钢轨内侧距钢轨顶面16mm处最短距离。大于标准轨距时偏差值为正，反之为负。

水平（