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轨道综合检测车病害产生原因及处理

一、轨道几何尺寸的检测项目

轨检车(综合检测车)对于轨道几何尺寸的检测，铁道部Z字头车所挂的V型车和动检综合车加挂的IV型车，检查项目基本类同。下面我先将大家熟悉的这些检测指标简单再介绍一下。

（一）检测指标名词解释

1、轨距

轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm范围内的最短距离称为轨距。世界各国铁路采用不同的轨距有多种。我国习惯称1435mm为标准轨距，大于1435mm为宽轨，小于1435mm为窄轨。

2、轨向不平顺(左右轨向)

指轨道上钢轨工作边沿线路纵向的不平顺，即直线不直、曲线不圆。它主要表现为钢轨硬弯和轨向积累残余变形。

3、高低不平顺(左右高低)

经过一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度，扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不同，就会产生不均匀下沉，造成轨面高低不平。轨道纵向的不平顺情况称为高低或称前后高低不平顺。

4、三角坑

指在规定距离内两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的线路病害。

5、水平

指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。

6、车体振动加速度

其分横向振动加速度(水加)和垂直振动加速度(垂加)，其是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行的平稳性测量。

7、舒适度标准

舒适度标准只是针对时速200km以上区段的考核指标，在这个标准中，它对70m高低、轨向进行了考核，同时对轨距变化率、曲率变化率和横加变化率进行了考核。

所谓的70m高低、轨向不平顺，是指在波长1.5m－70m范围内进行的检测，其不同于原高低和轨向的主要区别在于检测波长的不同，原标准中的检测波长为1.5m－42m，除了波长不同外，其他含意完全同原意。对于轨距变化率、曲率变化率和横加变化率三率的理解，从字面上大家也可以完全理解这些概念，其主要是一个单位时间内轨距、曲率和横向振动加速度变化量的一个考核指标。

（二）各检测项目超限成因分析

由于时间所限，我仅将引起以上检测项目扣分的现场病害简述一下。

1、高低：起道过量，接头低扣、大轨缝、轨面塌坍、掉块、桥头、道口、涵洞等路基软硬接合部。

2、轨距：轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异等。

3、轨向：直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等。

4、水平：一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等。个别在直缓点附近，由于曲线正矢不良，造成直线和曲线分界不明，而将超高判为水平。

5、三角坑：空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平。

6、垂直加速度：高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低接头、大轨缝、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、病害分布等

7、横向加速度：轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水平、方向)、多种病害叠加、病害变化率、病害分布、欠超高、过超高等。

8、轨距变化率：轨距顺坡不良。

9、曲率变化率：曲线正矢变化不良，交替变化。

10、横加变化率：正矢不良，大小反复交替变化。

二、轨检车检测结果的组成

(一)、波形图(图1)

1、高低波形

2、轨向波形

3、水平

4、三角坑

5、轨距

(二)、报表

轨检车的所有检测报表中的数据，均源自波形图，其区别在于报表中显示的是某个测点或小的测量范围内的线路情况，而波形图显示的是线路整体的连续的、不间断的情况。同时，报表还对各项检测结果进行了统计和分析运算，从而得出了一定的检测结论。

检测报表主要包含以下内容

(1)一级超限报告：

(2)二级超限报告：

(3)三、四级超限报告：

(4)其他超限报告：

(5)曲线摘要报告：

(6)区段总结报告：

(7)轨道质量指数(TQI)报告：

轨道不平顺质量指数(TrackQualityIndex)简称TQI，是一种采用数学统计方法描述区段轨道整体质量状态的综合指标和评价方法。运用TQI评价和管理轨道状态，是对单一幅值扣分评判轨道质量方法的补充，提高轨道检测数据综合应用水平，为科学制定线路维修计划，保证轨道状态的均衡发展提供科学依据。

TQI是高低、轨向、轨距、水平和三角坑的动态检测数据的统计结果，该值的大小与轨道状态平顺性密切相关，表明200m区段轨道状态离散的程度，即数值越大表明轨道的平顺程度越差、波动性也越大。各单项轨道不平顺的统计值同样也反映出该项轨道状态的平顺程度。

(8)T值报告：

为便于对区段轨道不平顺质量指数T