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新换轨区段横向抖车问题的摸索

我段京广线于2007年开始大修换轨至2008年12月结束，更换为60kg/m新钢轨后，线路设备趋于稳定，人工添乘及车载等动态检查成绩达到历史最好水平。2009年2月V型动车在我段部分区段有轻微的高频横向振动（以下统称抖车），当时认为可能与新钢初始轨面不平顺有关。5月17日再次添乘V型车时发现抖车严重，我段立即组织力量进行设备的检查整修。同时通过连续添乘V型动车来看，不是所有的V型动车抖车，是部分V型动车在部分区段严重抖车。从局工务处到我段，各级专业技术人员对抖车问题进行了调研、分析、指导与整治，并为之付出了艰辛的劳动。本文在以上人员调研的基础上，尤其是段分析工区添乘、分析的数据支持下，主要针对作者在此次整治京广线抖车过程中的一些认识，观点仅代表个人意见，以起到抛砖引玉的作用。

一、抖车的初步认识

发现V型动车抖车后，我在反思对V型动车抖车认识不足的同时，连夜对抖车地段的轨检车图纸进行了全面分析。结合轨检车检测数据、车载数据、便携数据，找出抖车地段。从图上看抖车的关键因素有三点，一是轨向，包含轨距作业中且主要是因为轨距卡控在“-1～+1mm”间而引起的短波轨向问题；二是钢轨波磨的因素；三是水平，以及轨向和波磨因素最终以水平的形式表现出来。

次日我们组织2人对段管内的V型车进行了全部添乘，通过添乘来看，管内途经V型动车共有6个动车，其中3个车抖，2个抖的严重。按行别是上行抖、下行不抖，在上行抖车段中以200km/h段K375-K434为主，但K330-K310基本不抖。通过以上总结，我们得了出抖车首先和车体、线路设备有直接关系，和速度没有直接关系。

添乘的同时我们对现场进行了检查，但通过初步检查来看，未能确定出上、下行设备的明显不同。

二、抖车成因的确定

抖车的成因是多方面的，但其最终的表现形式是车轮频繁的抖动，从而引起转向架的连续摆动，造成车体的抖动形成抖车。从理论上讲，能形成车轮频繁抖动的只有规律性的多波轨向和水平，以及钢轨波磨等重复性、规律性的线路特征。为总结规律查找出真正的原因，我们采取连续添乘、现场检查、内业分析、结果现场添乘再对比的工作方式。根据五天来检查的结果，以及现场检查、分析的基础上，总结大家的意见一致认为：京广线新换轨后的抖车成因由线路的轨向和水平引起，车辆轮缘磨耗的最终表现形式也是由水平所表现出来。

??(一)添乘V型车

我们在检查初期，连续5天每天2人添乘管内所有V型动车，积累便携仪检测数据、人工感觉，以及了解机车运行状态、运营公里等基础资料。

1.V型车号统计

自2008年10月以来，我们一直坚持每天添乘动车，其中II型车为每天添乘，中间每周添乘一次V型车。II型未发生抖车现象，所以我们添乘以V型动车为重点。连续5天添乘经过我段管内的V型动车。

2.抖车情况

通过添乘途经管内的所有动车来看，共有6台机车。机车号分别为43、34、40、41、44、59号机车；6台机车中43、38号机车2台严重抖车，40号为轻微抖车，而34、41、44三台机车没有抖车的感觉。

在添乘的前10天，京广线是上行抖而下行不抖，通过上下行对比也未能找出明显不同。而过了十几天后，上行突然不抖了，全改成了下行抖。上行实验地段不抖可以理解，而上行全不抖而只能从车上找原因了。通过向郑州机务段了解，原来是动车组编组方向变更。从这一现象我们确认机车状态是抖车的一个因素。

3.机车运营状况

我们对以上6台机车的运营情况进行了了解，从调查来看，抖车状况和机车车轮修理后的运营里程成正比。运营时间越长则抖车情况越明显。抖车严重的43、38号两台机车都基本达到了车轮规定的修理周期。

通过以上添乘和现场分析，可以得出的结论是抖车和机车有直接关系，同时也看出线路设备抖车段也存在着未被认知缺陷。作为工务部门，必须在工务设备上找原因，从我们自身的角度来发现问题，于是我们加大了现场的检查、分析和实验力度。

??(二)现场检查

5月18-19日，在路局工务处的组织下，我们对京广线上行K346、K358、K329进行了现场检查。同时对不抖车的K347、K328等区段也进行了对比检查。现场检查情况如下：

1.高低

从现场目测大平来看，高低基本良好，通过采用40米弦绳测量检测，10m范围内没有超过3mm的高低，也没有多波规律性的高低病害。

2.水平

现场水平按每2根轨枕间隔进行检测。通过静态检查，水平值保持良好，基本在1～3mm间。没有交替的水平正负变化。现场动态下轨枕存在轻微掉板。

3.轨距

轨距相对较小，多在±1mm间，且负轨距相对较多。

4.轨向

在曲线抖车段检查轨向相对较差，尤其是缓和曲线的正矢变化