兰徐高铁郑西段临潼东站12#道岔岔心更换案例.docVIP

兰徐高铁郑西段

临潼东站12#道岔岔心伤损处理案例

一、基本情况

2009年11月24日18时26分，西安工务段安全生产指挥中心接到“181109#、181106#轨道车，编组3辆平板车，运行至郑西客专联络线临潼东站挤12#道岔”的通知。经现场检查发现12#道岔岔心尖被挤压变形，已不能正常行车。该道岔为大型号1/41有碴道岔，全长140.599m，检查发现问题为道岔可动心轨尖端20cm范围弯曲。经调查发现为轨道车直向从岔尾进入道岔，但可动岔心当时状态为侧股通过，造成了轨道车挤压岔心头部。

二、临时处理

由于当时正处在郑西高铁联调联试前期，为不影响联调联试进度，决定首先对岔心尖进行热矫直并进行加固，保证道岔直向的正常行车（侧股不参与联调联试、暂时不投入使用），随后选择合适时机对岔心进行更换。具体操作如下，首先对弯曲部位进行加热，并使用矫直机对弯曲部位进行矫直，矫直达到标准后，使用特制的顶铁对可动心轨进行加固，确保其位置绝对固定，保证行车安全。等待下一步对岔心进行更换。

三、处理方案及施工组织

处理方案：将伤损的可动岔心（不含锰钢摇篮）进行更换下道，使用普通直钢轨联通道岔直股，保证直向正常行车。待新组装的可动岔心组装到位后重新进行换装，拆下过渡轨，安装新岔心。

施工组织：

1.首先将该道岔叉心部分轨枕间的石碴进行清理并捣固，清理的深度为保证木枕放进去不能低于混凝土岔枕，同时要保证钢轨的高度与衔接钢轨在同一位置；清理完毕后，在空隙处插入木枕，插入数量为39根，起点位置为第174号岔枕和第175号岔枕之间，终点为第212号岔枕和第213号岔枕之间。

2.电务部门拆除叉心部位的所有连杆及转辙机等零部件。

3．施工单位拆除叉心，包括心轨及锰钢摇篮（总长为22720mm）。锰钢摇篮前切轨点为两个焊缝处，叉心后切轨点为心轨尾部两个焊缝处。切除后从外向里松扣件，清除完其它零部件之后，安排吊车将拆除后的叉心吊至平板车（保证至少3个或以上吊点，不得使叉心弯曲变化），将叉心固定好之后，送至宝桥厂。

4.郑西客专维修车间铺装过渡钢轨。过渡钢轨与木枕采用铁垫板和道钉连接，并隔一孔加装轨距杆一个，保证钢轨的稳定性；在过渡钢轨及道岔直基本轨、曲股尖轨根端、岔后基本轨的两端对应夹板2、3位置进行打眼，必须确保叉心尾部根端原基本轨接头600mm范围以外不得打眼（包括钢轨连接线的螺栓孔），保证未来安装叉心的需要，以免再行插入短轨。

5.拆除过渡钢轨、铺装新叉心。

准备工作：

①将运来的新叉心在对应的铺设位置前方组装并精调好，并放到滑动平台上。

②现场量取实际到货叉心的具体尺寸，对比现场情况，配好叉心前换铺的不短于12.5m的钢轨。

③将铺设的叉心扣件根据实际位置提前分类，并放至就近位置。

给天窗点后，将过渡钢轨的扣件隔一松一，将新叉心滑动至预定铺设位置，并以混凝土岔枕为基础支撑起来，然后松夹板，拆除过渡钢轨、抽出所有木枕，同时一部分人对岔后钢轨切割600mm（根据实际宝桥加长长度为准），根据配轨的长度切除对应长度的叉心前直基本轨、曲股尖轨根端基本轨，然后以岔尾为基准点放下新叉心，并插入配好钢轨，安装所有扣件。

6.焊接并补碴。

对叉心再进行一遍精调，对接头的平直度进行校准，合格后，对各接头进行铝热焊焊接、打磨。焊接后，对叉心缺碴地段补碴，并进行捣固。

7.电务设备安装，工电联调。电务工作人员根据现场实际情况，重新安装转辙机连接杆件等设备，并进行工电联调。

8.用0级电子道尺检查线路几何尺寸，用塞尺检查扣配件紧固情况。组织探伤人员进行探伤，几何尺寸满足要求，焊头无伤损。（电子道尺1把、塞尺1把、通用探伤仪1台）

9.清理并开通线路。组织作业人员清理现场，并对现场进行全面检查，确保现场无任何遗留物后开通线路。开通后第一列限速45km/h，第二列限速80km/h，第三列限速160km/h，随后恢复常速

四、应吸取的教训

轨道车班司机运行至临潼东站12#道岔前未确认进路。违反《技规》第229条“在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责”之规定。是导致挤岔发生的主要原因。材料科根据相关文件制定《郑西客运专线联调联试及试运行期间行车组织方案》并组织全体司乘人员学习，并制定轨道车司机操作卡，以后出车前必须持卡进行班前安全教育，收车后进行班后安全小结，确保行车安全有序可控。规范段轨道车计划申请、审核、上报程序，以后材料科提报的轨道车计划，必须有申请部门领导、段主管轨道车工程师、材料科科长签字报安全生产指挥中心，生产指挥中心主任审核报主管段长签字后方可上报调度所。行调命令下达后，段添乘干部随时与安全生产指挥中心联系，汇报轨道车运行区段，切实发挥安全生产指挥中心职能，动态掌握轨道车运行、停靠，确保运输安全。