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第５１卷第６期山西建筑Ｖｏｌ．５１Ｎｏ．６

·１６０·２０２５年３月Ｍａｒ．２０２５

ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ

１０．１３７１９／ｊ．ｃｎｋｉ．１００９－６８２５．２０２５．０６．０３３

ＤＯＩ：

轨道交通钢－混混合梁连续刚构桥

长期下挠问题探讨

谢凯桥

（中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都６１００３１）

摘要：针对轨道交通桥梁对铺轨后的桥面平顺性要求较高，而该类型桥梁成桥后收缩徐变导致的中跨跨中下挠变形往

往较大的状况，文章从收缩徐变计算规范选取、中跨钢箱梁长度拟定两方面对轨道交通钢－混混合梁连续刚构桥长期下

挠问题进行探讨，结果表明，计算采用的收缩徐变理论模型建议选取与实际观测更为接近的ＣＥＢ－ＦＩＰ１９９０和ＪＴＧ

３３６２—２０１８两种模式进行校核，并按保守的计算结果控制设计；中跨钢箱梁长度建议取０．３５倍～０．４倍中跨跨度，且钢

箱梁越长，对长期下挠变形控制效果越好；同时还应综合考虑边中跨比例、边跨支架现浇段或悬浇段施工难易度、钢箱梁

运输和吊装条件，以及钢混结合段位置内力大小，以确定合理的钢箱梁段长度。

关键词：轨道交通；混合梁；连续刚构；收缩徐变

中图分类号：ＴＵ９９７，Ｕ２３９．５文献标识码：Ａ１００９－６８２５（２０２５）０６－０１６０－０５

文章编号：

０引言１工程概况

轨道交通桥梁对长期下挠变形非常敏感，而混凝１．１项目背景

土连续刚构桥收缩徐变产生的长期变形已是设计时不佛山市轨道交通１１号线跨顺德水道大桥，地处广

可忽视的重要因素。世界第一座大跨度预应力轻骨料东省佛山市，位于顺德水道下段，该处规划航道等级为

混凝土连续刚构桥，美国加州的ＰａｒｒｏｔｓＦｅｒｒｙＢｒｉｄｇｅ，桥Ⅱ级航道。上距潭州水道汇流口约１．３ｋｍ，下距陈村

跨布置为（水道汇流口约０．２５ｋｍ。桥址下游紧邻既有广珠西高

９９＋１９５＋９９）ｍ，通车１２年后跨中下挠达

到了６３．５ｃｍ；我国的虎门大桥辅航道桥，桥跨布置为速公路、广珠城际铁路、碧桂路大桥。本桥与既有桥梁

（１５０＋２７０＋１５０）ｍ，通车７年后跨中下挠达到了净距约１０ｍ，为与既有桥墩对孔布置，且满足通航条

［１］件影响评价报告要求，采用（９０＋２４０＋９０）ｍ钢－混混

２２．０ｃｍ。一般的预应力混凝土连续刚构桥，当跨度

较大时，长期下挠变形难以满足无砟轨道对桥面平顺合梁连续刚构。

性的要求。对于跨度超过２００ｍ的连续刚构桥，可采１．２技术标准

用混合梁的结构形式，即将跨中部分长度混凝土段改佛山市轨道交通１１号线主要技术标准见表１。

为钢箱梁，减轻了跨中结构自重，增加了跨越能力，相表１主要技术标准表

比传统预应力混凝土连续刚构桥，能有效降低中跨跨项目标准

中长期下挠变形。近年来已在部分铁路项目中获得了正线数目双线

应用。目前，国内已建成杭温高铁永嘉站右行联络线正线线间距／ｍ４．４