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飞机结构与系统作业题及答案

一、简答题

1.简述现代客机机翼的主要结构组成及其在承载中的具体作用。

答：现代客机机翼的结构组成主要包括蒙皮、长桁（桁条）、翼梁、翼肋（普通肋与加强肋）及连接接头等部件，各部件通过机械连接或胶接形成整体承力结构。

（1）蒙皮：覆盖机翼外表面的薄壁结构，通常采用铝合金或复合材料（如碳纤维增强塑料）。其主要作用是维持机翼气动外形，承受局部气动力（如压力分布），并与长桁、翼梁共同承受机翼的扭矩和部分弯矩。蒙皮通过与内部骨架的连接，将分布气动力转化为剪流传递给长桁和翼梁。

（2）长桁（桁条）：沿机翼展向布置的细长杆件，多为“L”型或“T”型截面，铆接或胶接于蒙皮内侧。长桁的主要功能是支撑蒙皮，防止其在受压时失稳（如机翼上表面的压缩载荷），同时与蒙皮组成壁板结构，共同承受机翼的弯矩（上壁板受压、下壁板受拉）。长桁的间距和截面尺寸直接影响壁板的稳定性和承载效率。

（3）翼梁：机翼的主要纵向承力构件，通常由缘条（上下凸缘）和腹板组成。翼梁沿展向延伸，贯穿机翼根部与机身连接。其上下缘条承受机翼的大部分弯矩（上缘条受压、下缘条受拉），腹板则承受剪力，并与蒙皮、翼肋共同抵抗扭矩。现代客机多采用双梁或多梁结构（如波音787的钛合金翼梁），以提高冗余度和抗损伤能力。

（4）翼肋：沿机翼弦向布置的横向构件，分为普通肋和加强肋。普通肋的作用是维持机翼剖面形状（气动外形），并将蒙皮和长桁的局部载荷传递给翼梁；加强肋则用于集中载荷传递（如起落架挂载点、发动机挂架连接点），其结构更厚重，可能采用整体锻造或复合材料成型。

（5）连接接头：机翼与机身、翼梁与翼肋、蒙皮与长桁之间的连接部件，通常为螺栓、铆钉或胶接结构。接头设计需保证载荷的有效传递，避免应力集中。例如，机翼根部接头需将机翼的弯矩、剪力和扭矩传递至机身加强框，因此多采用耳片式接头或整体锻造的钛合金接头。

二、分析题

2.某型飞机在着陆滑跑时因撞击障碍物导致主起落架外筒出现纵向裂纹（长度约150mm，深度达壁厚的30%），结合起落架结构设计原理，分析该裂纹可能引发的安全隐患及维修注意事项。

答：主起落架外筒是起落架的关键承力部件，主要承受着陆时的垂直冲击载荷、滑跑时的水平刹车力及侧向偏转力。其裂纹的出现将直接影响结构完整性，具体隐患及维修要点如下：

安全隐患分析：

（1）承载能力下降：外筒为空心圆管或矩形截面结构，纵向裂纹会破坏材料的连续性，导致局部应力集中（裂纹尖端应力可达nominalstress的数倍）。在重复载荷作用下（如多次起降的冲击），裂纹可能沿长度或深度方向扩展（疲劳扩展），最终导致外筒断裂，引发起落架坍塌事故。

（2）缓冲性能失效：现代起落架外筒与内筒组成油气缓冲器，外筒内壁需与内筒密封配合以形成油腔。纵向裂纹若穿透内壁（深度超壁厚30%时风险显著增加），会导致液压油泄漏，缓冲器失去阻尼作用，着陆时冲击载荷无法有效吸收，可能引发结构过载（如机身蒙皮撕裂、机翼连接点破坏）或跳机（飞机弹起后二次撞击）。

（3）侧向稳定性降低：外筒裂纹可能导致起落架在滑跑时出现偏摆（因局部刚度不均），尤其在刹车或转弯时，侧向力可能使裂纹进一步扩展，引发机轮卡滞或偏转，导致飞机偏离跑道甚至侧翻。

维修注意事项：

（1）损伤评估：首先采用渗透探伤（PT）或超声波探伤（UT）确定裂纹的实际长度、深度及是否存在分支（如疲劳裂纹的多源扩展）。需重点检查裂纹是否延伸至外筒与缓冲器、轮轴的连接区域（高应力区）。

（2）剩余强度分析：根据起落架外筒的材料（如300M钢或钛合金）、受载情况（最大着陆冲击载荷、刹车载荷），利用断裂力学公式（如应力强度因子K=σ√(πa)）计算裂纹尖端的临界应力。若当前载荷下K超过材料断裂韧性KIC，则需立即更换外筒；若未超过，需评估裂纹扩展速率（da/dN），确定允许的起降次数（剩余寿命）。

（3）维修方案选择：

-若裂纹未穿透壁厚且位于低应力区（非连接区域），可采用“止裂孔”工艺（在裂纹尖端钻φ1-2mm的小孔，阻断裂纹扩展），并打磨裂纹边缘以消除应力集中。

-若裂纹较深或位于高应力区（如外筒与轮轴连接的耳片附近），需整体更换外筒。更换时需确保新外筒的材料性能（强度、韧性）与原部件一致，并进行严格的无损检测（如X射线探伤）验证焊接或螺栓连接质量。

-维修后需进行地面载荷试验（模拟着陆冲击和刹车工况），监测外筒的变形和应力分布，确保修复后的结构满足适航标准（如FAR25部的损伤容限要求）。

三、计算题

3.已知某轻型飞机机翼采用NACA2412翼型，翼展12m，平均气动弦长1.8m，展弦比6.67，飞行速度180km/h（海平面标准大气，空气密度ρ=1.22