城市轨道交通网络末班车衔接优化模型.pdfVIP

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城市轨道交通网络末班车衔接优化模型*

汪波1,2黄建玲1,2牛丰。

(1．北京市交通信息中心，100073，北京；2．综合交通运行监测与服务北京市重点实验室，100073，北京；

3．中国铁路总公司，100844，北京／／第一作者，教授级高级工程师)

摘要城市轨道交通网络运营结束阶段，末班车在路网换Center，100073，Beijing，China

乘站内能否实现合理地衔接，最能体现出以人为本的客运服

务以及科学高效的运营秩序。根据城市轨道交通网络特点，由于城市轨道交通(以下简为“轨道交通”)网络

提出了城市轨道交通网络末班车衔接编制的原则。从站间列的复杂性，制定和优化首、末班车的衔接具有很大的

车运行时间约束、线间列车换乘衔接、末班列车线间衔接目难度，需要结合网络实际运营情况进行详细分析。

标等角度，研究了轨道交通网络末班车衔接优化量化方法，在路网换乘站内，相比首班车衔接，末班车是否能合

建立了网络末班列车衔接优化模型。以北京轨道交通城区1理衔接对乘客出行的影响更大。

号线、2号线和5号线局部路网为实例，编制了网络末班列车

的优化时刻表。算例结果表明，模型及其优化算法可行，对路1轨道交通网络末班车确定原则

网运输计划编制工作有较强的实用性。

轨道交通网络换乘站不同线路任何两个方向间

关键词城市轨道交通网络；末班车计划；列车衔接；多目

都存在换乘可能，n条线路相交换乘站衔接的换乘

标线性规划

方向数为4n(，2—1)。即：2线换乘车站有8个换乘方

中图分类号U292．4

DoI：10．16037q．1007—869x．2017．10．002向，3线换乘车站的换乘方向将多达24个[1屯]。由于

网络结构的复杂性，以及列车运行的连续性，一条线

ModelofLastTrainConnectionforUrbanMass

Optimum路的末班车开出后，在某换乘站某换乘方向上，乘客

TransitNetwork能换乘他线列车，但是在该换乘站的其他换乘方向、

WANG

Bo，HUANG

Jianling，NIUFeng列车运行依次经过的其他换乘站，乘客不一定能成

AbstractAttheendofrailtransit

everydayoperation，the

功换乘…。为降低轨道交通网络末班车衔接的难

rationalconnectionoflasttrainsatstationsonrail

interchange度，可根据城市居民生活特征、道路交通运行情况及

transitnetworkcanreflecttheservice

directlypeople—oriented

网络结构特点，事先确定如下末班车衔接的原则。

theefficientonthe

level，andoperationorder．Firstly，based

ofurbanrailtransitinlast(1)末班车时段，轨道交通客流流向主要是市

network，the

complexity