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网约车的十年：纷争、整合、嬗变

十年前，出租车司机尚意气风发，尤其是在高架林立的一二线城市，出租车牌照堪称“金饭碗”。

王师傅当时手里握着两张出租车的营运牌照，每张牌照的市价高达50多万元，再加上两辆营运中的出租车，整套资产价值一百多万元。而每辆出租车分日夜两班租出，两辆车每天跑满两班，光靠收租每月就能带来上万元的收入。

出租车司机的日子不仅过得舒坦，还带着一股子“牛气”——想拉客就拉，不想拉就拒载。毕竟，牌照意味着市场的“入场券”，没有出租车牌照的人难以进入这一市场分一杯羹。

然而，2014年网约车的猛然崛起，像是一场暴风雨迅速席卷了整个行业。传统出租车行业风云突变，成为出行市场的配角。

往后数年间，网约车与出租车竟相生长，搅动着出行行业的“—池春水”。

如今，十年过去了，网约车行业经历了野蛮生长、资本狂欢、监管收紧等进程，在此过程中，行业逐渐趋近饱和，并暴露出了平台、司乘间的多重矛盾。但与此同时，自动驾驶等新技术的崛起，或许正在为行业带来颠覆性的新故事。网约车究竟走向何方，仍然值得关注。

网约车往事：权力下放与资本博弈

尽管诸如滴滴出行、快的打车等网约车“玩家”，早在2014年之前便已陆续诞生，但早期营销、地推步伐却稍显缓慢，阻力重重。

以滴滴为例，创始人程维曾带领团队奔走于各大出租车公司，力图达成合作。彼时的程维满怀信心地以为，只需两个月便可在北京轻松签下千名司机，然而现实却异常冷峻—一出租车公司紧盯官方政策不放，无人愿意冒险尝试。后来转战深圳，局面同样僵持不下。

难题并不仅仅出现在公司间的合作上，司机们对这一新生事物同样抗拒，彼时智能手机尚未普及，有的司机甚至认为网约车不过是骗流量的噱头。

直至2014年迎来了中国出行市场的分水岭。2014年年初，滴滴获得腾讯和中信产业基金以及其他机构1亿美元的投资。而在此前，快的获得了阿里巴巴、经纬创投的支持。网约车“补贴大战”由此拉开帷幕。

一年后的情人节，滴滴和快的这两位曾经的“宿敌”，在资本的推动下握手言和。2015年2月14日，快的与滴滴宣布进行战略合并。而这一年间，网约车得以通过技术与资本的杠杆，摇撼了过往由出租车牢牢掌控的出行根基。

本以为行业尘埃落定之时，Uber的创始人特拉维斯·卡兰尼克亲自找上滴滴并表示：“要么接受Uloer占股40%的收购，要么被打败。”以至于程维在达沃斯论坛上坦言，“原以为滴滴与快的的合并是总决赛，没想到只是亚洲小组赛。”

尽管Uloer与滴滴的战斗最后以滴滴收购Uber中国告终，并未持续太久，但其却在一定程度上颠覆了国内网约车行业——改变了过往主打高端的专车逻辑，为国内网约车强行注入了大众化基因。

在此之前，滴滴基于不触碰出租车行业核心利益的默契，主打价格高于出租车30%的专车服务。然而，随着不差钱的Uloer以“人民优步”的姿态强势入侵，短短半年内烧掉15亿美元，以大幅降价30%的“价格战”抢夺订单，滴滴亦悄然推出价格低于出租车的快车，使乘客得以通过极低的成本出行。

这场从专车到快车的过渡，标志着网约车对传统出租车市场的彻底颠覆——订单量飙升的快车，以压倒性的用户需求重构了出行市场的游戏规则，并反向拉动了出租车和专车的需求。

至此，不到5年的时间，出租车从对网约车的“爱搭不理”，到竟相涌入，再到去滴滴总部维权，抵制专车、快车对出租车生意的冲击。但最终，官方对网约车的合规论断带走了悬在网约车行业头上的“达摩克利斯之剑”，出租车亦被迫低头，成为了网约车体系中的一部分。

归根结底，网约车的起步与繁荣，本质上是出行服务的权力下放：一个曾经封闭、垄断的市场，当被技术和资本撕开裂口，权力的转移自然不可避免。

上下半场，绕不开的补贴

如果说，2016年滴滴收购Uber中国，标志着国内网约车上半场的结束，那么2021年滴滴的“禁闭”，则意味着网约车下半场的开始。而纵观上下半场网约车“玩家”的牌局，补贴始终是难以绕开的关键手牌。

背后的逻辑在于，网约车行业的“护城河”本质上并不深厚，谁能够在短时间内提供更具性价比的服务，比如更低的价格、更快的接单速度，谁便能迅速抓住用户的注意力，抢占市场份额。

补贴打法虽相似，但行业格局却有着显著差异。

第一重差异在于竞争背景。

2014年、2015年的“补贴大战”立足于新兴市场，看似是挥斥真金白银的“跑马圈地”，但实际上是两大支付巨头——微信支付和支付宝，围绕用户支付习惯展开的暗自博弈。因此，彼时网约车补贴的激烈程度远超一般商业竞争。

据老牌网约车司机张晓（化名）回忆，当时司机一个月轻轻松松就能收入两三万元，而乘客打车则是“公交价”，大妈大爷去隔壁菜场买菜都是打车来回。

相比之下，网约车下半场，行业已然成熟，用户打车、支付习惯亦已培养，因此“补贴战”显得谨慎许多。

毕竟纯粹的“烧钱”，虽能在短期内吸引用户，但缺乏持久性的商业