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第42卷第25期山西建筑Vol.42No.25

•164•2016年9月SHANXIARCHITECTURESep.2016

文章编号：1009-6825(2016)25-0164-02

基于横向振动监测的高铁桥梁安全性预警方法

杨怀志1丁幼亮2

(1.京沪高速铁路股份有限公司，北京100000;2.东南大学，江苏南京210018)

摘要:介绍了基于横向振动监测的列车走行安全性监测原理,根据大胜关大桥的主梁横向振动监测数据，采用主成分分析方法,

建立了高速铁路桥梁列车走行安全性监测与预警方法，有利于确保列车行走的安全性。

关键词:高速铁路桥梁，走行安全性，振动监测，主成分分析

中图分类号:TU311.41文献标识码:A

〇引言

京沪高铁南京大胜关长江大桥为京沪高速铁路和沪汉蓉铁

路共用的跨江通道，是世界首座六线铁路大桥。大胜关大桥具有

体量大、跨度大、荷载大、速度高等显著特点,336m主跨是目前世

界上高速铁路桥梁的最大跨度，通行六线铁路也是目前世界上设

计荷载最大的高速铁路桥梁，大桥设计行车速度300km/h处于®©@(4)J)©@

世界先进水平。图1大胜关长江大桥主桥立面图(单位:m)

大胜关大桥结构健康监测系统为列车走行安全性监测提供图2分别给出了2013年2月1日每一次列车通过时主梁1

了新的契机。该桥结构健康监测系统主要监测结构温度、桥梁跨跨中的横向加速度幅值参数与列车速度的相关性散点图。从

变形、支座工作状况、结构振动、行车状况以及桥梁的结构应力、图中可以看出，随着列车车速的增加，加速度峰值和均方根值两

结构疲劳状况以及与桥址环境相关的风速、温度等参数[1]。本种加速度幅值参数均有增大的趋势。但是，列车高速通过时的加

文以京沪高铁南京大胜关大桥2013年的主梁实测横向加速度速度幅值参数与列车速度的相关性较差，特别是当列车速度超过

数据为对象,研究基于主成分分析的列车走行安全性监测与预200km/h后，无论是加速度峰值或是均方根值的变化幅度均较

警方法。大。这表明，同一车速各次行车的实测横向振动响应相差很多，

1基于横向振动监测的列车走行安全性监测原理这主要是由于各次行车的轮轨接触状态不同引起的。上述分析

结果表明，加速度幅值参数与列车速度之间难以建立有效的相关

列车走行安全性是指车辆在运行过程中不出现脱轨现象。

性模型用以表征高速列车通过时的系统横向振动状态。此外，从

一般采用脱轨系数和轮重减载率来判断列车运行安全性。文献

图2中也可以看出，高速列车通过时主梁横向加速度幅值参数的

[2]指出现行脱轨系数和轮重减载率的限值不能防止脱轨发生，

波动性较大。这是因为，高速列车通过时列车一轨道一桥梁系统

列车脱轨的根本原因是列车桥梁（轨道）时变系统的横向振动丧

横向振动具有强烈的随机性。因此，难以根据系统某一测点的横

失稳定，使此系统始终保持稳定的横向振动状态,就能达到控制

向加速度响应表征整个系统的横向振动状态。

列车脱轨的目的。因此，实测主梁横向振动是