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D0I编码:10.13646/j.cnki.42-1395/u.2023.03.023

中国水路运输碳排放驱动因素分析

吴慧玲1，陈亚杰？，葛世伦

（1.江苏科技大学经济管理学院，江苏镇江212100；2.上海船舶设备研究所，江苏镇江212003）

摘要：为探讨中国水路运输碳排放的驱动因素，本文采用LMDI分解法对碳排放变化进行多驱动因素分解。从碳排

放强度效应、规模效应、经济效应和人口效应分析对中国水路运输碳排放的影响。研究表明：经济效应是水路运输碳

排放增长的主要驱动因素；规模效应对水路运输碳减排的贡献最为突出；人口效应对水路运输碳排放的抑制效应近五

年效果居首；碳排放强度效应是稳定的碳排放抑制因素，但抑制效果不佳。最后提出了减排的具体措施和努力方向。

关键词：中国水路运输；碳排放；LMDI分解法；运输周转量

中图分类号：F206文献标识码：A文章编号：1006—7973（2023）03-0056-03

根据国际海事组织（InternationalMaritimeEE.ZG.Pk（1）

ZGP

Organization，IMO）预测，若所有船只继续使用传统E,=EZ,·ZG·GP,·P（2）

化石燃料，到20世纪中期，航运的温室气体排放将会其中：Ek、Gk和Pk分别表示第k种水运输方式的

继续增长50%~250%，甚至占到世界温室气体总排放量碳排放量（万吨）、产业增加值（亿元）和从业人数（人）。

的17%。作为航运大国，中国90%以上的外贸货运量EZk为碳排放强度效应，表示第k种水路运输方式下单

位货物周转量的碳排放强度；ZGk为规模效应，表示第

通过海运完成[2]，52%以上的货物运输周转量通过水路

运输完成。中国水路运输产生的温室气体主要有CO2、k种水路运输方式下单位交通运输业产业增加值的货物

NOx、CO、NMVOC、SO,和PM。其中，CO,排放占比周转量；CPk为经济效应，表示第k种水路运输方式下

居于首位，占比约95%。因此，本文的碳排放仅涵盖温单位交通运输从业者的交通运输业增加值；Pk为人口

室气体中的CO2。效应，表示第k种水路运输方式下交通运输从业者

LMDI分解法[3]在交通运输业碳排放驱动因素分析依据Ang等[4]提出的LMDI分解法对公式进行无残

中得到了广泛应用。目前关于水路货运碳排放驱动因素差分解，从基期到t期水路运输碳排放差值称为总效应

分析主要集中于中国国际海洋运输，缺乏对我国内河及

沿海水路运输碳排放驱动因素的分析，缺少对各水路运△E=AEZ+AZG+△GP+APt

（3）

E-EEZ

输方式碳排放驱动因素的对比分析。EZ

InE-InE°EZ

本文采用LMDI分解法将碳排放变化分解为碳排放

E-E°ZG

ZG·

强度效应、规模效应、经济效应及人口效应四个驱动因InE-InEZG

素，分别探讨四种驱动因素对于中国水路运输及内河、E·E°GP