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飞行器复合材料应用试题及答案

一、单项选择题（每题2分，共20分）

1.下列飞行器复合材料中，属于树脂基复合材料（PMC）的典型增强体是：

A.碳化硅晶须

B.硼纤维

C.玻璃纤维

D.钛合金颗粒

2.碳纤维增强环氧树脂复合材料（CFRP）在飞行器中广泛应用的核心优势是：

A.密度低（约1.5-2.0g/cm3）且比强度、比模量显著高于铝合金

B.耐高温（长期使用温度＞800℃）

C.可焊性优异，便于结构连接

D.成本低于传统金属材料

3.波音787“梦想客机”的复合材料用量占结构总重量的比例约为：

A.20%

B.35%

C.50%

D.65%

4.飞行器雷达罩常用的复合材料是：

A.碳纤维/环氧树脂

B.玻璃纤维/氰酸酯树脂

C.碳化硅纤维/钛基合金

D.芳纶纤维/铝基合金

5.热塑性树脂基复合材料（如PEEK基体）相较于热固性树脂基复合材料的主要缺点是：

A.固化后不可再加工，修复困难

B.耐溶剂性差

C.韧性不足，易发生脆性断裂

D.成型工艺复杂，需高温高压

6.复合材料层合板在面内剪切载荷下的失效模式主要是：

A.纤维断裂

B.基体开裂

C.层间分层

D.界面脱粘

7.为提高复合材料的耐环境性能（如抗湿热老化），通常对纤维表面进行的处理是：

A.阳极氧化

B.涂层（如上浆剂）

C.时效强化

D.固溶处理

8.下列飞行器部件中，最不适用于复合材料的是：

A.发动机涡轮叶片（工作温度＞1500℃）

B.水平尾翼蒙皮

C.起落架舱门

D.机翼前缘（低速段）

9.复合材料结构设计中“损伤容限”的核心要求是：

A.结构在规定寿命内不发生任何可见损伤

B.结构在含初始缺陷（如分层、脱粘）时仍能安全承载至下一次检测

C.材料强度需达到金属材料的2倍以上

D.避免使用胶接连接，全部采用机械连接

10.芳纶纤维（如凯夫拉）增强复合材料的突出特性是：

A.高压缩强度

B.优异的抗冲击性能

C.良好的导电性

D.耐高温氧化

二、填空题（每空1分，共15分）

1.飞行器复合材料的基本组成包括增强体、基体和界面相，其中界面相的主要作用是______。

2.碳纤维按力学性能可分为高强型（T系列）和高模型（M系列），空客A350XWB机翼采用的T800级碳纤维属于______型。

3.复合材料层合板的铺层角度通常包括0°、±45°、90°，其中0°铺层主要提供______方向的强度和刚度。

4.金属基复合材料（MMC）在飞行器中多用于______部件（如火箭发动机壳体），其典型基体是______（填金属名称）。

5.湿热环境会导致树脂基复合材料性能下降，主要原因是水分子渗透引起基体______（填“增塑”或“脆化”）和界面脱粘。

6.复合材料结构常用的连接方式有机械连接和胶接连接，其中______连接的优点是应力分布均匀、重量轻，但对表面处理要求高。

7.波音787机身采用整体复合材料筒段设计，替代传统铝合金框架+蒙皮结构，主要目的是减少______数量，降低重量和制造成本。

8.陶瓷基复合材料（CMC）的耐温性优于树脂基和金属基复合材料，其在航空发动机中的典型应用是______（填部件名称）。

9.复合材料疲劳失效的主要特征是______（如分层、基体微裂纹）的累积扩展，而非单一裂纹的快速断裂。

10.中国商飞C919大型客机的复合材料用量约占结构重量的______（填百分比），主要应用于机翼、垂尾、雷达罩等部件。

三、简答题（每题8分，共40分）

1.简述树脂基复合材料（PMC）在飞行器中替代铝合金的技术优势，并举例说明典型应用部位。

2.解释复合材料“各向异性”的特点对结构设计的影响，并说明如何通过铺层设计优化性能。

3.分析湿热环境对碳纤维/环氧树脂复合材料性能的影响机制，并提出3种改善耐湿热性的措施。

4.对比机械连接与胶接连接在复合材料结构中的适用性，说明各自的优缺点及设计注意事项。

5.简述复合材料损伤容限设计的核心原则，并列举3种常见的损伤检测技术。

四、计算题（共15分）

某飞行器机翼蒙皮采用T700碳纤维/环氧树脂层合板，已知：

-碳纤维体积分数（Vf）=60%，弹性模量（Ef）=230GPa，泊松比（νf）=0.2；

-环氧树脂基体体积分数（Vm）=40%，弹性模量（Em）=3.5GPa，泊松比（νm）=