1.1材料及其成形工艺的简要发展过程（课件）-高一《汽车机械基础》同步教学（武汉大学出版社）.pptxVIP

第一章汽车工程材料及其选用材料及其成形工艺的简要发展过程第一节汽车工程材料的分类第二节金属材料的性能第三节影响金属材料性能的因素第四节铁碳合金第五节

钢的热处理第六节钢铁材料在汽车上的应用第七节有色金属在汽车上的应用第八节非金属材料在汽车上的应用第九节

在远古时代，人类祖先是以石器为主要工具的。他们在不断改进石器和寻找石料的过程中发现了天然铜块和铜矿石，并在用火烧制陶器的过程中发现了冶铜术，后来又发现把锡矿石加到红铜里一起熔炼，制成的物品更加坚韧耐磨。这就是青铜。公元前5000年人类进入青铜器时代。公元1200年左右人类进入铁器时代，开始使用的是铸铁，后来制钢工业迅速发展，成为18世纪产业革命的重要内容和物质基础。所以也有人将18-19世纪称为“铁器”时代。进入20世纪后半叶，新材料的研制日新月异，出现了所谓“高分子时代”“半导体时代”“先进陶瓷时代”和“复合材料时代”等，材料发展进入了丰富多彩的新时期。第一节

材料及其成形工艺的简要发展过程

第二节汽车工程材料的分类

第三节金属材料的性能一、金属材料的力学性能二、金属材料的物理性能三、金属材料的化学性能四、金属材料的工艺性能

一、金属材料的力学性能1、强度：强度是指金属在静载荷的作用下，抵抗塑性变形和断裂的能力。塑性变形是指金属在外力的作用下发生永久变形（不能恢复原状的变形）的能力。拉伸试验可以测定出强度指标有：比例极限应力、屈服点、抗拉强度应力等。不同的零件设计和选材所依据的强度指标是不一样的。

金属材料的抗拉强度可以通过拉伸实验来测定的。

低碳钢曲线：

2、塑性塑性指金属材料在静载荷作用时，在断裂前产生塑性变形的能力，塑性指标有延伸率δ和断面收缩率ψ，它们也是通过拉伸试验获得的。（1）断后伸长率：（2）断面收缩率

3、硬度硬度指金属材料抵抗外物压入其表面、造成局部塑性变形、压痕、划痕的能力，也是衡量金属材料软硬程度的一种力学性能指标。材料的硬度是通过硬度试验得到的。工程上常用的有布氏硬度、洛氏硬度和维氏硬度。

（1）布氏硬度HBS(HBW)布氏硬度是在布氏硬度计上进行测量的，用一定直径的钢球或硬质合金球为压头，以相应的实验力压入试样表面，保持规定的时间后，卸除实验力，在试样表面形成压痕，以压痕球形表面所承受的平均负荷作为布氏硬度值，如图示。在做布氏试验时，只需测量出d值即可从有关表格上查出相应的布氏硬度值。压头为钢球时，为HBS，适用于布氏硬度450以下的材料；压头为硬质合金球时，为HBW，适用于布氏硬度650以下的材料。

（2）洛氏硬度HR洛氏硬度是用压头压入的压痕深度作为测量硬度值的依据，如图所示。可以直接从洛氏硬度计的表盘上读出，它是一个相对值，人们规定每0.002mm压痕深度为一个洛氏硬度单位。洛氏硬度用HRA、HRB和HRC来表示。HRC采用顶角为120°的金刚石圆锥体为压头，施加150kgf的外力，主要用于淬火钢等较硬材料的测定，常用硬度值为20-67HRC；HRA采用外加载荷为60kgf，用于测量高硬度薄层，常用硬度值为70-85HRA；HRB采用直径1.588mm的钢球，100kgf的外加载荷，用于硬度较低的材料，常用硬度值为25-100HRB。

（3）维氏硬度（HV）维氏硬度测试的基本原理与布氏硬度相同，但压头采用锥面夹角136°的金刚石正四棱锥体，如图所示。

4、韧性韧性是指金属在断裂前吸收变形能量的能力，它表示材料抗冲击的能力。韧性评价指标是通过冲击试验确定的。韧性常用的试验方法是摆锤式一次冲击试验法，它是在专门的摆锤试验机上进行的，如图所示。冲击试验缺口底部单位横截面积上的冲击吸收功，称为冲击韧度，用符号αk表示，单位为J/cm2。

5、疲劳强度构件在低于屈服强度的交变应力作用下，经过较长时间工作，经一定循环次数后，无明显的塑性变形而发生突然断裂的现象，称为疲劳或疲劳断裂。金属材料的疲劳破坏，首先是在其薄弱部位，如在应力集中或缺陷（划伤、夹渣、显微裂纹等）处产生微细裂纹，称疲劳源。在后续交变载荷的作用下，裂纹进一步扩展，达到一定临界尺寸时，突然发生脆性断裂。试验证明，金属材料能承受的交变应力与断裂前的应力循环基数有关。当应力低到一定值时，材料可经无限次应力循环而不失效；此应力即为疲劳强度（疲劳极限）。对称弯曲疲劳极限用σ-1表示。

二、金属材料的物理性能金属材料的物理性能包括密度、熔点、导电性、导热性、热膨胀和磁性。

1、密度密度指物质单