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可变进气门的排气热管理性能分析案例

目录

TOC\o1-3\h\u31596可变进气门的排气热管理性能分析案例 1

312281.1进气门早关策略对排气温度的影响 1

269771.1.1仿真参数的设定 1

40681.1.2进气门早关策略仿真结果分析 2

236701.2进气门二次开启策略对排气温度的影响 6

71351.2.1仿真参数的设定 7

322451.2.2进气门二次开启策略仿真结果分析 7

19721.3进气门可变功能验证及升程测量结果分析 9

265301.4小结 10

可变气门是实现柴油机低速小负荷排气热管理的有效途径，本章以FHVVS能够实现的多种进气门开启方式为功能基础，如进气门早关（EIVC）、进气门二次开启（IVRO）及正常开启快速平稳转换等，通过仿真计算对基于可变进气门的排气热管理性能进行研究，以此来指导进气门开启控制策略的结构匹配设计，并使用倒拖试验对可变进气门的功能进行验证和分析。

1.1进气门早关策略对排气温度的影响

目前发动机控制进气采用的最普遍方法是节气门调节，汽油机通过节气门实现量调节的缺点是带来了进气损失；部分柴油机为满足国六排放标准也开始配备节气门，但这无疑也给柴油机增加了进气损失。而利用可变气门技术中的进气门早关恰好可以克服这一不足，代替节气门调节进气量以实现排气热管理。

1.1.1仿真参数的设定

为了探究进气门早关对排气温度的影响，使用验证后的仿真模型进行相关性能的计算。在配气机构升程设置方面，使用通过液压仿真软件AMESim计算获得的进气提前关闭升程曲线（如图4-1所示）作为输入参数，其中进气门关闭时刻（IVCT）在570°CA至441°CA之间变化；仿真工况设置方面，通过调节模型中的喷油量等参数使柴油机保持在800r/min和1000r/min时的怠速/小负荷工况，即此时发动机的平均有效压力（BMEP）为零。

图4-1进气门早关（EIVC）仿真输入升程曲线

1.1.2进气门早关策略仿真结果分析

图4-2为不同进气门早关时刻对应的排气温度曲线，可以看出两种转速下随着进气门关闭时刻的提前，排气温度出现逐渐增加的趋向；并且在相同进气门关闭角度下，转速越高排气温度也相对更高；同时发现进气门关闭时刻在475°CA之前角度关闭时的排温较其之后关闭的增幅大，且其能达到的排气温度与实际运行情况明显存在差异，结合气门升程曲线分析这种情况是不能实现的。

图4-2进气门早关时刻与排气温度的关系曲线

为此通过后处理软件GT-POST获得不同进气门早关情况下的充量系数，如图4-3为进气门早关时刻与充量系数关系曲线。

图4-3进气门早关时刻与充量系数的关系曲线

通过分析文献[15]中充量系数与缸内燃烧情况的关系可知，当充量系数小于0.6时会出现压缩终点压力和温度过低的情况，无法满足柴油机正常压燃着火条件从而产生燃烧不稳定的异常工作状态。因此，两种转速下进气门关闭角度为486°CA时的充量系数均在0.6左右，只有晚于该角度的工况（图中右上角区域）才能够实现正常稳定点火燃烧，而更早的进气门关闭时刻（图中左下角区域）在发动机实际运行中是不允许出现的。

根据以上对满足正常燃烧条件的判断，绘制如图4-4的充量系数与排气温度关系曲线，以充量系数值等于0.6作为进气门早关的极限位置。怠速工况下，转速在800r/min时的排气温度由原来的124℃上升到168℃，升高了44℃；转速在1000r/min时的排气温度由原来的135℃上升到185℃，升高了50℃。显然这两种转速下的最高排温均未达到后处理系统正常工作所需的最低温度200℃，因此仅通过进气门早关来实现排气热管理，其排气升温的能力是有限的。

图4-4充量系数与排气温度的关系曲线

图4-5不同早关时刻的压缩终点压力

图4-5为不同早关时刻对应的压缩终点压力曲线，可以看出两种转速下的压力变化趋势基本相同，在由正常开启到逐渐早关的过程中，压缩终点的压力值先保持稳定然后才有较大幅度下降。当进气门关闭时刻为486°CA时，两种转速下能够维持稳定运行的压缩冲程终点压力值分别为3.15MPa和3.07MPa。

图4-6为不同早关时刻的压缩终点温度曲线，能够看出两种转速下的压缩终点温度随着关闭角度的提前总体呈现下降趋势，但也有部分关闭时刻出现了不同不同的变动趋势。在转速800r/min时，较晚关闭角度的压缩终点温度变化出现先上升后下降的情况，这是因为较低的转速与相对而言较大的进气延迟关闭角度会造成部分气体回流。当486°CA关闭时，压缩终点温度值降低至950K左右。

图4-6不同早关时刻的压缩终点温度

图4