轨道动态检测在地铁土建结构监测中的拓展应用论文.pdfVIP

第４５卷第２０期山西建筑Ｖｏｌ．４５Ｎｏ．２０

·１３０·２０１９年１１月Ｎｏｖ．２０１９

ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ

１００９６８２５（２０１９）２００１３００３

文章编号：

轨道动态检测在地铁土建结构监测中的拓展应用

彭良亮

（南京地铁运营有限责任公司工务分公司，江苏南京２１００００）

摘要：以轨道专业设备组合形成的轨道结构为一个研究整体，以土建结构组合形成另一个研究整体，通过分析了解两个研究对

象之间的内在联系，在对轨道结构进行动态检测的同时间接监测土建结构的设备状态。提出了将原本应用于轨道几何状态检测

的设备工具及检测数据作为一种辅助方式拓展到土建结构的监测管理的方法，弥补运营线路中土建结构设备监测周期长、病害隐

蔽难发现等不足，及时做好轨道和土建两大专业设备的养护维修、病害治理和安全管控，为城市轨道安全运营提供坚实保障。

关键词：城市轨道交通，轨道动态检测，轨道结构，土建结构，结构监测

中图分类号：Ｕ２１６．３文献标识码：Ａ

１影响轨道动态检测数据因素对象二），详见图１；线路为碎石道床结构形式时，轨道结构主要为

结合某地铁的设备养护实际情况，为便于分析说明将城市轨包含钢轨、扣件、轨枕、碎石道床在内的统一研究整体（下文称为

道线路的横断面图作为说明对象，将整个横断面分为轨道结构和对象三），断面内除轨道结构外的土建结构综合为另一个研究整

土建结构两大部分。线路为整体道床结构形式时，轨道结构主要体（下文称为对象四），详见图２。

包含钢轨、扣件、轨枕在内的统一研究整体（下文称为对象一），断为形象说明土建结构在轨道动态检测作业中对检测结果的

面内除轨道结构外的土建结构综合为另一个研究整体（下文称为影响，选取土建结构中对轨道动态检测几何参数影响较为突出的

櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅

指数（ＲＤＩ＝９３），旧路车辙深度最大为４．７ｍｍ，最小为２．２ｍｍ，平在２０．０（０．０１ｍｍ）以内，均小于设计弯沉值。说明现有公路路基

均为３．５ｍｍ，综合评定等级为“优”。路面整体结构较好，强度较高。

５路面弯沉检测（ＰＳＳＩ）６结论

对现有公路的车道及超车道采用ＦＷＤ落锤式弯沉仪以１）根据检测结果可以看出路面预防性养护是必要的。２）根

２０ｍ／点的频率进行弯沉检测，实测其弯沉值，测点布于行车道及据平整度，抗滑性、车辙和取芯试验结果可以看出道路路面不需

超车道轮迹带处。要进行大中修，只需要进行预防性养护即可。

根据检测结果，路面每千米实测弯沉值最大值１５．１（１／１００ｍｍ），参考文献：

最小值为７．０（１／１００ｍｍ），平均值为９．７（１／１００ｍｍ）；弯沉代表［１］吕大伟．高速公路水泥混凝土路面加铺沥青层综合技术研

值最大为２０．６（１／１００ｍｍ），最小为１０．１（１／１００ｍｍ），平均为究［Ｄ］．西安：长安大学，２０１４．

１３．７（１／１００ｍｍ）；全路段实测弯沉值起伏变化较小，路段原设计［２］郝晓冬，李洪滔．路面结构中砂砾垫层的作用［Ｊ］．黑龙江交

弯沉值为２３．３（１／１００ｍｍ）；ＳＳＩ最大值为２．３２，最小值为１．１３，平通科技，２０１０（６）：６９．

均值为１．７４；ＰＳＳＩ最大值为９９．９９，最小值为９５．７９，平均值为［３］李裕洪，唐志强．高速公路标准化施工管理博弈策略与实施

９９．５４。路段弯沉检测情况如表７所示。