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研究西部陆海新通道中的国际运输法律规制——基于多式联运的

司法适用

摘要

随着“一带一路”倡议的深入推进和我国西部大开发战略的实施

，西部陆海新通道已上升为国家级战略通道，其核心功能在于通过铁

路、公路与海港的无缝衔接，构建连接中国西部与东盟乃至全球的、

高效便捷的国际贸易物流体系。多式联运作为实现这一目标的关键运

输组织方式，其发展状况直接关系到新通道的整体效能与竞争力。然

而，与物理通道的快速建设相比，与之配套的国际运输法律规制，特

别是涉及多式联运的法律规则，却呈现出明显的滞后与碎片化，导致

责任认定不清、法律适用冲突等问题日益凸显。本研究旨在深入探讨

西部陆海新通道中的国际运输法律规制问题，并以多式联运的司法适

用为核心切入点，系统分析当前法律框架在司法实践中面临的困境，

为构建与新通道发展相适应的法律保障体系提供理论依据与实践指导

。本研究综合运用规范分析法与案例分析法，在对我国《民法典》、

《海商法》、《铁路法》以及相关国际运输公约进行体系化解读的基

础上，通过对我国法院审理的涉及多式联运的典型案例进行实证分析

。研究结果表明，我国现行法律体系对多式联运的规定较为原则，缺

乏一部统一的、专门的多式联运法，导致在司法实践中，法院往往被

迫采用“网状责任制”，即试图查明货损发生的具体区段，并适用该

区段的单式运输法律，但这在技术上常常难以实现，导致诉讼成本高

昂、裁判结果不确定。此外，“一单制”的法律地位不明确、不同运

输方式间责任限额差异巨大等问题，也严重制约了多式联运的健康发

展。本研究得出核心结论，即完善西部陆海新通道国际运输法律规制

的关键，在于加快国家层面的多式联运统一立法，明确多式联运经营

人的法律地位与全程责任，确立统一的多式联运单证的法律效力，并

构建一套与国际接轨、责任明确、风险可控的责任制度。本研究对于

丰富我国国际运输法理论、指导司法实践、以及为西部陆海新通道的

制度性开放提供法律支撑具有重要的理论和实践意义。

关键词：西部陆海新通道；多式联运；法律规制；国际运输；司法适用

引言

研究背景阐述

在当今全球经济格局深刻调整、我国加快构建“双循环”新发展

格局的宏观背景下，西部陆海新通道的战略地位被提到了前所未有的

高度。作为协同推进西部大开发与“一带一路”建设的关键枢纽，新

通道以重庆为运营中心，以广西、云南等西部省份为关键节点，利用

铁路、公路等运输方式向南直达北部湾等沿海港口，进而通过海运连

接东盟及全球各地，旨在从根本上改变中国西部地区对外开放的传统

格局，即由向东出海转为向南出海，大幅缩短物流时间与成本。在这

一宏大战略中，多式联运，特别是“铁海联运”、“公铁联运”等，

是其灵魂和核心。它将原本相互割裂的单式运输方式，通过“一次托

运、一张单证、一次付费、一单到底”的模式，整合成一个无缝衔接

的全程物流链条。通道的物理硬件建设日新月异，班列、班轮开行密

度不断加大，货运量节节攀升，一派欣欣向荣。然而，通道的“软联

通”，即法律、规则、标准等制度性框架的建设，却相对滞后。国际

多式联运是一个涉及不同法域、不同法律规则、不同责任制度的复杂

法律过程。物理上的“无缝衔接”背后，是法律上的“沟壑纵横”，

使得这一新兴的国际物流大动脉，面临着“通道通而不畅”的隐性制

约。

研究问题提出

西部陆海新通道中的多式联运，其法律规制的现实困境是具体而

紧迫的。首先，缺乏统一的法律适用规则。一票在西部陆海新通道上

运输的货物，其旅程可能包括国内铁路运输段、国内公路运输段和国

际海上运输段。每一区段都受不同法律的规制：铁路段适用《铁路法

》，海运段适用《海商法》，而公路段甚至缺乏专门的法律。当货物

在运输途中发生毁损、灭失或延迟交付，且无法查明事故发生的具体

区段时，应适用哪一部法律来确定承运人的责任？这是司法实践中最

棘手的难题。其次，责任制度的碎片化与冲突。不同运输方式下的承

运人责任基础和责任限额差异巨大。例如，《海商法》对承运人规定

了较为宽泛的免责事由和较低的赔偿限额；而《铁路法》和相关规章

对铁路运输的赔偿标准又有不同规定。这种法律上的“洼地效应”，

使得各方当事人在诉讼中倾向于将责任推向对自己最有利的法律规制

区段，导致纠纷不断、定责困难。再次，“一单制”的法律地位模糊

。理想的多式联运应由一份覆盖全程、具有物权凭证功能的多式联运

单证来承载，但目前在西部陆海新通道的实践中，往往还是采用“分

段出单”的模式，即铁路段出铁路运单