电动助力转向与主动悬架系统多变量自适应集成控制.pdf

第18卷第3期2005年9月振动工程学报Journal of Vibration Engineering V01．18 No．3 Sep．2005 电动助力转向与主动悬架系统多变量自适应集成控制陈无畏，王妍曼，王其东，王启瑞，刘俊(合肥工业大学机械与汽车工程学院，安徽合肥230009) 摘要：在对汽车电动助力转向(EPS)与主动悬架系统(ASS)相互影响和协调关系进行分析的基础上，建立了将这两者集成的整车模型。为克服实际集成系统中存在的动态行为不确定性，同时考虑到系统的多输入多输出特性，采用了多变量自适应控制策略。在多种汽车行驶工况下，对单个子系统和集成系统进行了大量的仿真研究。研究结果表明，自适应控制能够有效解决模型的不确定性、随机扰动对系统的影响；对多个可控子系统进行集成控制，能够弥补对单个子系统控制的不足之处，避免各可控子系统在单独控制时所产生的相互干扰和影响，最终使整车的动力学性能得到较大改善。关键词：汽车；自适应控制；集成控制；电动助力转向；主动悬架中图分类号：TP271．2；U463．44 文献标识码：A 文章编号：1004—4523(2005)03一0360—06 目前，对汽车各种电子控制系统的研究已日趋成熟。为了提高整车的综合性能，考虑各个子系统之间的相互影响，进行集成控制已成为现代汽车控制研究的热点[1~4]。电动助力转向(Electric Power Steering，EPS)，是汽车电子化发展的最新成果之一，在各国汽车制造业中得到普遍重视。在国外轿车和轻型汽车上，EPS正逐步取代传统的液压助力转向系统。主动悬架系统(Active Suspension System，ASS)是一种可同时改善操纵稳定性和乘坐舒适性的电控系统。应用ASS来控制汽车转弯时的姿态变化，控制车轮动载荷，增加轮胎侧偏刚度，可在横摆和侧倾方面获得良好的动力学特性。若在设计过程中将EPS和ASS相结合，在不同的工况下，通过对转向力和车身姿态协调控制，可更好地改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。但这两个控制系统有不同的评价指标和控制策略，不能将它们简单地叠加。由于EPS和ASS这两个子系统之间的复杂关系，为改善汽车的动力学特性，必须深入研究它们之间的相互制约、相互影响和相互协调问题，建立将这二者相结合的整车模型，进行集成控制。Yoshimura等分析了汽车悬架和转向系统之间的相互影响[z]，建立了基于驾驶员的转向模型、主动悬架模型及整车模型，并采用模糊推理方法，进行了两个子系统的集成控制研究。仿真结果表明：所提方法可有效地改善汽车的机动性和行驶平顺性。Trachtler讨论了具有制动、转向和悬架的主动底盘系统的集成控制问题[3]，通过分析比较基于制动防抱死(ABS)、牵引控制(TCS)的电子稳定性控制(ESP)和基于ABS、TCS、AFS(主动前轮转向)、EPS、ASS的车辆动力学控制(VDM)的体系结构和主要功能，并应用PID十逻辑门限值的控制策略，以车身横摆角速度为控制目标，在弯道行驶和制动过程等工况下进行了实验研究。结果表明，基于VDM 的主动底盘系统的集成控制与ESP相比，前者可更好地改善汽车各项使用性能。Harada M等建立了一个二维汽车动力学模型和驾驶员模型[4]，并应用具有精确数学模型的LQR控制策略，进行了悬架和转向系统的集成控制和侧向稳定性分析研究。结果表明，集成控制系统比单个系统有更好的性能改善。本文在分析和研究EPS和ASS这两个子系统相互影响和制约的基础上，建立起包含这两个子系统的整车模型，同时考虑了外界干扰及不确定性因素对系统性能的影响，应用多变量自适应控制策略，设计了集成控制器，并进行了大量的仿真计算。仿真结果表明，对多个可控子系统进行集成控制，可弥补对单个子系统控制的不足之处，减少各可控子系统在单独控制时所产生的相互干扰和影响，最终使整车的动力学性能得到较大提高。收稿日期：2004—08—31；修订日期：2005—02—19 基金项目：国家自然科学基金资助项目和国家自然科学基金资助国际合作项目(50411130486) 万方数据第3期陈无畏，等：电动助力转向与主动悬架系统多变量自适应集成控制1模型的建立1．1 EPS模型图1为配用齿轮齿条式转向器的EPS系统，其主要装置有转矩传感器、助力电机及减速机构、电控单元(ECU)等。拉杆齿条图l EPS系统示意图评价汽车转向系统的轻便性可以从转向盘操纵力和把持力两个不同的角度来考虑。由图1可见，由地面作用力传递到转向盘的动力学方程为Jq以+c10p+k，(0p—Oh)=一7’。+T，(1) 式中T，为路面通过前轮作用于转向轴上的转矩，丁。为电动机输出转矩，口。为转向小齿轮转角，以为转向盘转角，L为转向机构的当量转动惯量，C，为转向机构的当量阻尼系