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AT＆M碘界 201 3中国汽车工程学会优秀论文(选登) 基于汽车安全的热冲压成形技术优化 摘要：研究了铌微合金化的热成形钢及其构件的性能，论述了钢材弯曲吸能性能与汽车被动安 全的关系，并引入能够满足汽车碰撞综合要求的新的热成形钢的合金成分设计，新成分设计的关 键是用Nb微合金化技术细化热成形钢的马氏体组织，或者Nb微合金化的同时去除传统热成形钢中 的B元素和Ti元素。结果表明，采用新技术可以大幅度提高热成形钢及其构件的弯曲角和冲及吸能 值，并可以有效避免氢致延迟断裂。 关键词：热成形轻量化安全铌微合金化弯曲 延迟断裂 中图分类号：TG335文献标识码：B ■ 中信金属有限公司微合金化技术中心 路洪洲王文军 郭爱民 ■ NiobiumTechAsiaBianJian 用。沃尔沃预测在不久的将来13I，热成形钢在车身上 1前言 的应用将达到40％(质量)。下面主要探讨热成型技 汽车轻量化已经成为提高汽车产品竞争力以及推 术的最新研究进展及相关研究结果。 动汽车行业节能减排的主要手段之一…，汽车车身轻 2理论分析 量化一直是国内外汽车企业的关注热点之一。近10 年来，车身用新材料不断研发并在车身上获得应用， 2．1热成形构件的氢致延迟开裂 尤其是热成形工艺发展很快，热成形钢已广泛用于各 近几年热成形工艺技术(如热冲压成形件免激光切 国的轿车车身结构，以提高安全标准并实现轻量化。 割技术、用厢式炉代替辊底炉、用电液伺服压机替代液 2009～201 压机等节能和降低成本的技术升级)快速发展，然而热 2年欧洲车身会议公布的37款车型中，有 30款应用了热成形构件。据估计，全世界目前大约 成形汽车构件一直存在的冲击韧性低、吸能差、耐延迟 有190条热成形生产线，每年可生产2．85亿个汽车构 氢致开裂和碰撞修复等问题仍没有解决：相对而言， 件；中国国内近5年可量产的生产线约40条，每年可 热冲压成形钢成分优化方面的研究也较少。近期北京 生产60007j只汽车热成形件。2012车，奥迪A3121和 钢铁研究总院开发的温冲压成形钢以及温成形工艺可 沃尔沃V40应用热成形钢已超过车身质量的20％，未 以降低能耗和成本M’，东北大学易红亮研究的Mo微 来热成形钢将继续在汽车车身轻量化中得到广泛应 合金的热成形钢15I达到了较好的表面光亮度并保证了 8 I汽车工艺与材料ATM 2013年第10期 万方数据 AT＆M碘界 较高的构件韧性，但上述均处于试制阶段。目前批量 2．2热成形构件的弯曲性能 应用的一直是22MnB5，22MnB5合金概念最初是用热成形钢的弯曲性能是极其重要的171。根据3点弯 于调质处理，并非专门为汽车应用所设计。车身工程 曲试验标准VDA238—100181(图3)，汽车制造商要求 要求热成形构件具有足够的冲击韧性、冷弯吸能性能 热成形钢有1个最小弯曲角(60。～70。)。但实际传 和抗氢致开裂性能。 统的热冲压成形钢构件的弯曲角一般为50～60。，处 传统热成形钢22MnB5合金初始设计时没有考虑于下限水平，有过早弯曲开裂的危险。考虑到热成