隧道密贴下穿地铁车站结构变形数值分析.pdfVIP

铁 道 建 筑 2012年第 5期 RailwayEngineering 85 文章编号：1003—1995(2012)05—0085-03 隧道密贴下穿地铁车站结构变形数值分析 沈小辉 ，魏云杰，陶连金，李文博，许有俊 (北京工业大学 城市与工程安全减灾教育部重点实验室，北京 100124) 摘要：本文以北京某双矩形 区间隧道密贴下穿既有地铁车站工程为背景 ，利用三维有限差分计算软件 FLAC3D对暗挖隧道动态施工过程进行 了数值仿真模拟。并对暗挖隧道周 围采取预注浆加 固既有车 站下方土体和在暗挖隧道与既有车站 间设置千斤顶，分级施加顶力工法进行 了比较。得到预注浆工法 下既有车站最大沉降量为6．97mm，而千斤顶工法下既有车站最大沉降量只有2．36mm，千斤顶工法为 优先考虑的工法。最后给 出了千斤顶工法下既有车站轨道结构典型的双峰形态沉降槽，从而为密贴穿 越地铁工程的设计与施工提供 了有益参考 。 关键词 ：地铁车站 密贴下穿 千斤项工法 结构变形 数值分析 中图分类号 ：U455；U231 ．4 文献标识码 ：A 随着我国城市地铁 的飞速发展 ，车站 、隧道等空间 站为单层暗挖双连拱复合衬砌结构 ，初衬厚度为0．35 交错结构愈来愈普遍 ，穿越施工工程越来越多。地铁 m，二衬厚度为0．70m，中柱的直径为 700lllm，中心段 交叉穿越传统的设计方法是两隧道之间保留2～10m 间距为 3．00Ill。下层为两个分离矩形隧道 ，初衬厚度 的夹层土 ，以减小上层隧道的变形 。但这种工法产生 为 0．35nl，二衬厚度为 0．50m，隧道宽度为 6．4m，隧 的结构变形依然很大 ，已经无法满足北京地铁发展的 道 中心线距离为 17in。既有车站顶板结构 的上覆土 需要。 目前大多改为密贴穿越，密贴穿越技术大多采 层厚 14In。 取注浆加固，这是一种被动的加固方法，一旦上层隧道 2 数值计算建模 产生沉降及变形 ，这种沉降及变形将无法恢复。 目前 北京较主流的穿越施工方法为新建地下结构顶板与既 土体模型根据弹塑性理论计算 ，土体材料模型采 有地下结构底板密贴方法施工 (专利工法)。该工法 用摩尔一库仑准则。模型上边界为地表 ，取为 自由边 采取液压同步控制顶升技术 ，在下穿段施工 的各个阶 界 ，其他面均采取法 向约束 。数值计算考虑 自重 段 中按照不 同的沉降变形量进行顶升调整 ，将上部结 条件下的应力场。为更好地模拟实 际施工过程，在保 构恢复原状 ，有效地控制 了施工期间对既有地下结构 证计算精度 的前提下对模型进行合理简化 。新建双矩 产生的变形 ¨ 。本文拟对上述两种工法进行 比较 ， 形隧道密贴下穿车站结构模型长 90m，宽 70m，高 50 利用三维有限差分计算软件 FLAC3D软件 ，对北京某 m，模型图详见图 1。土体和结构均采用实体单元 ，所 双矩形 区间隧道密贴下穿既有地铁车站施工工程进行 用结构参数详见表 1。 了全程仿真模拟。研究了两种工法下对既有地铁车站 的变形受力影响，并给出了千斤顶工法下既有车站轨 道结构典型的双峰形态沉降槽 ，为既有地铁车站 的安 全评估提供基础和依据。 1 工程概述 新建双矩形隧道密贴下穿既有车站结构。上层车 图 1 数值模 型 收稿 日期 ：2011-I1—18；修回 日期 ：2012-02·02 基金项目：国家 自然科学基金 ；北京市教育委员会科技计划 根据岩土勘察报告 ，并考虑数值计算模型要求 ，将 重点项 目(KZ200910005009)