盾构区间疏散方式及存在问题探讨.pdfVIP

工程科技 ·257· 盾构区间疏散方式及存在问题探讨 张海涛 (中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063) 摘 要：随着国内地铁大规模的修建及众多线路投入运营，区间安全疏散 问题越来越突出，尤其是盾构区间受到断面大小的制约。本 文通过对区间疏散模式的分析，并结合近期 已运营地铁线路的盾构区间疏散事例，就存在的问题进行探讨，旨在对盾构区间安全疏散 问 题引起多系统、多层次的重视 ，以避免区间安全疏散事故的发生。 关键词：地铁；盾构区间；安全疏散；火灾 1概述 期采用36／辆编组混跑方式 ，6辆编组时由两辆3辆编组列车对接 地铁区间存在浓烟积聚不散、温度上升快、扑救困难、疏散通道 而成，因此车辆中间不能贯通 ，因此广州地铁 3号线设置了纵向疏 狭窄等疏散困难 ，一旦发生火灾等紧急事故，将造成极为严重的灾 散平台供区间隧道内故障情况下人员疏散。 难。 建议设置疏散平台的主要理由是：列车发生一般机械事故时，方 目前国内对于盾构区间疏散的做法不一，规范对于区间疏散的 便乘客有序疏散；实际隧道内轨行区障碍物较多，乘客在轨行区行 标准也较少，主要有 城《市轨道交通工程项 目建设标准》的要求：“列 走速度较慢，在车厢着火的情况下，乘客可以更迅速地离开车厢。不 车端部车辆应设置专用前端门或指定侧门为乘客紧急疏散门，并应 赞成设置疏散平台的主要理 由是：若设置疏散平台，在道岔区、联络 配置下车设施。在正线区间隧道或高架桥的建筑限界内应预留乘客 通道、泵站等处，一般无法连续设置，在一定程度上影响了疏散平台 逃生或救援的通道和空间位置 ，并应符合下列规定 ：一、当采用驾驶 的功能。 室前端门专用疏散模式时，应利用轨道中心(或轨旁)道床面作为应 疏散通道设置与否需综合研究决定，可根据道床情况及隧道内 急疏散通道。二、当采用指定侧门疏散模式时，在区间单线圆隧道 限界的情况综合考虑。目前，越来越多的城市选择了设置疏散平台。 内，应设置应急平台，宽度不应少于550ram，同时利用轨道中心作为 2-3两种疏散方式的疏散能力计算 应急疏散通道。”和 地《铁设计规范》中要求 ：“两条单线区间隧道之 (1)道床疏散 间，当隧道连贯长度大于600m时，应设联络通道，并在通道两端设 道床疏散的总时间为司机广播开始疏散并打开紧急疏散门开 双向开启的甲级防火门。” 始直至最后一个乘客到达安全区域。由于道床上乘客的疏散能力达 目前全国各地的地铁区间大部分采用盾构法施工，断面大小受 到每断面2人 ／s，超过紧急疏散门能力 1人 ／s，即可认为疏散的全部 到限制，一般内径不大于5．5m，这就对区间安全疏散通道的设置带 用时为第一个乘客下车至最后一个乘客通过紧急疏散门的时间加 来诸多问题。 上最后一个乘客沿道床疏散至安全区域的时间之和。即： 2疏散方式及疏散事例分析 t l+ta (1) 对于列车在区间隧道内出现火灾等紧急情况时，目前的处理对 人员通过紧急疏散门的时间与疏散门的类型有关，根据现有经 策通常是 ，如果列车的条件允许，尽量驶到下一个车站，利用前方车 验选取疏散能力较高的坡道式紧急疏散门，疏散能力为6O人 ra／in。 站疏散乘客。例如德国地铁现行的安全措施为：火灾发生时，即便有 AW3工况下六辆编组B型车的一列车载客量约为2062人。最不利 任何人拉下多少次紧急停车栓，地铁列车都必须继续行驶到下一个 的疏散距离为480m，步行速度为 1．5rrds，即90rrdmin，根据以上参数 地铁站，绝不允许停在站与站之间的区间隧道内。主要原因为停在 计算疏散时间为： 隧道内对火灾扑救及疏散乘客尤其是老弱幼童的救援都极为不利。 l=2062／60=34．4min 目前国内对于区间疏散方式主要为道床疏散和疏散平台