动车组电动转向架的设计（三维）开题报告.docVIP

兰州交通大学毕业设计(论文)开题报告表 课题名称 动车组电动转向架的设计（三维） 课题来源 院定 课题类型 AX 导 师 石广田 学生姓名 李磊 学 号 200903516 专 业 车辆工程 选题的现实意义及理论价值 目前我国铁路动车和动车组的发展正处在“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的阶段。我们的最终目标是立足国产化，促进我国铁路动车和动车组的健康和持续发展。我们不是要向国外买一个机车车辆装备现代化，而是要通过引进国外成熟先进的技术，努力在我国铁路动车和动车组的发展中，逐步并尽快实现以跟踪模仿为主向以自主创新为主的深刻转变。2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。 从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350km/h、380km/h“和谐号”动车组，我们的铁路技术有了质的飞跃，中国的铁路也进入到了“高速时代”，然而在喜人的数据背后掩藏着能不能100%国产化的严峻考验，因而动车组的设计制造的完全国产化对降低运营成本、掌握核心技术、推动铁路技术发展与创新非常关键。 动车组技术的核心之一即为其走行部—转向架的技术，转向架设计质量的好坏严重影响着车辆运行安全性、舒适性，本次课题着眼于动车组电动转向架的设计，对于研究如何实现动车组车辆设计制造的完全国产化及技术创新具有重要意义。 国内外研究现状 对于动车组转向架，由于其运营速度在200Km/h-300Km/h之间，该转向架需要具备在高速运行时的平稳性、安全性及曲线通过性能，在国内外设计开发的高速转向架普遍采用无摇枕、空气弹簧悬挂、回转阻尼、弹性定位装置等结构特点，轮对一般采用空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面，牵引装置一般采用拉杆方式来保证其高速运行性能。 日本100系高速动车组动力转向架轴列式采用B0-B0，实心车轴、轴箱定位采用单拉板式，车体悬挂采用无摇动台的形式，牵引电机悬挂采用架悬式。 法国TGV高速动车组TGV-A，踏面形式采用1/40锥形踏面，车体悬挂采用无摇枕形式，轴列式为B0-B0，轴箱定位方式采用转臂式，牵引电机采用体悬式悬挂。 德国ICE系列高速动车组ICE-1轴列式为B0-B0，踏面采用1/40磨耗型踏面，轴箱定位方式为长拉杆方式，牵引电机悬挂采用半体半架的轴悬式，驱动方式为空心轴六连杆方式。 CRH3列车的原型为德国铁路的ICE-3列车，ICE-3轴列式采用B0-B0，固定轴距为2500mm,踏面形式采用1/8的磨耗型踏面，车体悬挂采用无摇枕形式，轴箱定位方式为圆筒橡胶定位，牵引电机悬挂采用架悬式，驱动采用齿轮联轴节。 研究的重点与主要研究方法 该课题研究的是电动车组动力转向架的设计，在转向架设计中的基本要求为:具有 一定裕度的运行安全性即保证转向架的抗脱轨、抗倾覆、抗簧上倾覆的安全性和抗蛇形稳定性； 具有符合速度要求的运行平稳性；零部件具有足够的强度和合适的刚度；转向架具有承载和传递牵引力的能力，保证车体载荷尽可能均匀地传给钢轨，并能无间隙、无冲击地传递牵引力；缓和、抑制外界干扰与冲击。而对于动车组动力转向架而言，在满足以上要求之外也需要保证轮轨磨耗量小并具有通过曲线的导向能力，结构与踏面外形有利于减小轮轨接触载荷；固定轴距小，以利于曲线通过性；尽可能小的簧下质量；在规定的制动距离内安全停车；具有减少噪音、吸收高频震动的能力；尽可能小的摩擦阻力。 该转向架的设计内容主要包括： 转向架结构形式和总体尺寸的确定 在结构形式的选择中要确定轮对形式，电机悬挂方式，驱动方式，车体的承载形式，构架形式，基础制动装置以及纵向牵引方式的确定。 总体尺寸需要在垂直方向确定带心盘的转向架其心盘面距轨面的高度，还有旁承与心盘面的高度差，如若没有心盘而采用空气弹簧支撑，则需要确定空气弹簧上表面距轨面的高度以及与旁承的高度差。在横向需要确定两轴颈中心的横向间距和横向两旁承中心的横向间距。此外，转向架横向最外端零件的尺寸必须确定。在纵向需要确定转向架的固定轴距。 转向架主要技术参数与转向架零、部件形式与尺寸的确定 需要确定轮径、轴型、转向架与车体底架的接口形式、与制动装置的接口形式、轴列式，转向架弹簧装置的形式及其柔度或刚度，各种减振的阻尼形式及参数和抑制蛇行运动的阻尼形式及技术参数，轴箱定位装置的形式及刚度，轴承类型，牵引电机类型及构架的尺寸等。此外需要确定各部件的装配尺寸以确定安装位置。 该课题的研究过程中主要采用类比设计方法，通过在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司实地观察分析，获取动车组动力转向架的相关设计参数及位置分布关系，在参照适用该数据的基础上使用三维建模软件Solidworks/UG/Pro.E 等建立三维或者二