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关于公路钢桥设计标准的讨论 　　摘要： 针对现阶段《钢结构与木结构设计规范》与其它公路规范不配套的现状，对于钢桥设计时应采用的荷载、荷载组合及钢材容许应力的取值进行了讨论，并提出了解决方法。 　　 关键词：钢桥; 容许应力法 ; 荷载组合; 容许应力 　　Abstract: In view of the present stage steel structure and wood structure design code, with other highway code is not supporting the status quo, discussed the steel bridge design should be used when the load, load combination and steel allowable stress value are discussed, and put forward solutions. 　　Key words: steel bridge; allowable stress method; load combination; allowable stress 　　 　　中图分类号：TU99文献标识码A 文章编号： 　　 　　 引言 　　 在国民经济建设中，伴随着钢产量的大幅提高，我国对钢材的使用逐步放宽。过去，在公路及城市桥梁建设中鲜有使用的钢桥，也以其适合工厂化制造，便于运输，便于无支架或少支架施工，安装迅速等优点渐入人们的视野。钢桥在公路及城市桥梁总里程中所占的比重逐步加大。 　　 设计施工周期长，技术难度大，工程投资高的大桥、特大桥在设计施工乃至运营过程中都会引起人们的足够重视，进而对此类桥梁进行全过程管理。工程的建设者对此类桥梁精心设计，精心施工，并对某些问题专门立项，在专家的指导下进行科学研究。因此，大桥、特大桥出现问题的概率反而比中小跨径的钢板梁桥、钢桁梁桥出现问题的概率低。究其原因，不外乎工程的建设者未能对中小跨径钢桥的设计施工引起足够的重视，少有人过问此类钢桥的技术问题。这就要求设计者要对钢结构桥梁有足够的认识，熟知并领会规范的编制要领，在设计过程中活学活用，减少出错的可能，降低事故发生的概率。 　　1 问题的提出 　　 截止2010年底，公路桥涵的设计规范已有多本经过修订，如《公路桥涵设计通用规范》（以下简称《通规》）、《公路桥涵地基与基础设计规范》、《公路圬工桥涵设计规范》、《公路钢筋及预应力混凝土桥涵设计规范》等均已经过修订出版并实施。但，《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025-86）（以下简称《钢木规范》）尚在修订之中。在钢桥的设计工作中，由于设计规范不配套，给设计者带来的困惑，主要有以下三点。 　　 ①《钢木规范》采用的是容许应力法，而现行《通规》使用的是极限状态设计法，二者的设计思想不同，也就是说进行钢桥设计时，不能用现行《通规》中的荷载组合。 　　 ②《钢木规范》中提到的钢材牌号已被新的钢材牌号取代，新的钢材牌号容许应力的确定值得商榷。 　　 ③《钢木规范》中使用的汽车荷载，温度作用等是原《通规》的，而原《通规》又被新《通规》所取代，汽车荷载，温度作用等怎样确定也是需要解决的。 　　 本文将从以上三个问题入手，阐述一下对钢桥设计的认识，继而，提出解决方法。 　　2．钢桥设计中关于荷载及荷载组合的问题 　　 目前，国内外钢桥设计主要采用容许应力法和半概率极限状态法两种方法。 　　 容许应力法是将材料作为弹性体，用材料力学或弹性力学方法，算出构件或结构在标准荷载（使用荷载）作用下的应力，要求任一点的计算应力σ，不超过材料的容许应力[σ]，即： 　　 材料的容许应力，系由材料的极限强度（如混凝土）或者流限（如钢材），除以安全系数K所得。 　　 容许应力法具有以下特点： 　　 A容许应力法采用平截面假设，构件受力变形后，截面仍保持为平面，即纤维的应变与其到中和轴的距离成正比；另，容许应力法采用虎克定律，应力与应变成正比，这样就使得计算公式简单实用。 　　 B容许应力法公式中的安全系数K值是一个经验值，它在不同的规范，不同的历史时期均不相同，人的主观因素对于K值的确定具有很大影响。 　　 C容许应力法采用单一的安全系数K，对不同材料，不同荷载，以及其它影响结构安全的因素，不能区别对待，因而可能使结构在某些情况下过分安全，而在另一些情况下却不够安全。 　　 D对于具有塑性性质的材料，容许应力法无法考虑其塑性阶段继续承载的能力，设计偏于保守。 　　 极限状态设计法的设计准则是：对于规定的极限状态，荷载引起的荷载效应（结构内力）大于抗力（结构承载力）的概率（失效概率）不应超过规定的限值。所谓半