大容量公交站点片区土地开发强度与交通模式配置研究.pdfVIP

城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   大容量公交站点片区土地开发强度与交通模式配置研究 王超深 吕颖 【摘要】城市中心城与外围组团间交通配置模式是否合理，直接决定中心区城市功能转移与 城市空间重塑的成败，长期以来，我国实施TOD 策略问题上没有合适的出发点，在大容量快 速公交（包括地铁、城际轨道交通等）地位不断提升的今天，规划界基本达成共识将其站点 片区作为TOD 实施的落脚点，为城市健康发展摸索出新路子。但是站点周围土地开发强度缺 鲜有研究，本文从中心城-城市组团间交通衔接站点步行合理区角度出发，利用高峰小时单 一交通方式最大集散能力这一参数，建立了土地开发强度与交通运量的量化关系模型，合理 推算站点片区容积率，对于土地与交通的协调发展有重要指导意义。 【关键字】城市规划 城市交通规划 容积率 交通模式 TOD 近年来，在城市空间结构调整中，越来越多的大城市选择了组团式发展，以求摆脱摊大 饼的发展模式。中心城市—城市组团间合理交通发展模式可以引导中心城市增长单元向城市 组团跳跃扩展，但是，扩展至城市组团的城市单元如果不加以有效引导与控制，在外界没有 提供强有力的交通支撑系统的情况下，城市组团可能形成低密度无序建设的模式，造成大量 的建设用地浪费，对城市组团以及城市中心区的发展都极为不利。同时，不同的交通方式在 高峰小时时段所能分担的客运量必然与片区土地开发强度有直接关系，建立这一关系，可以 从某一角度判断交通设施是否足以支撑片区发展。因此，为防止大城市沿交通线路低密度线 性扩展，把 TOD 的发展理念引入到城市组团的规划、建设中，对引导城市组团的可持续发 展、重构区域空间结构，促进区域均衡发展具有重要实际意义和研究必要性。  1. 点轴开发模式下土地形态与交通关系 点轴开发模式是土地经济学、区域经济学等众多学科认可的一种土地开发模式，它最早 起源于大区域背景，近年来在城市组团的开发模式中也开始用该理论分析实际问题，其重点 [1][2] 强调公共设施资源集中配置与某走廊内，走廊内有不同层次的节点，服务周边区域发展 。 根据国内城市走廊形态城市发展研究，受交通支撑系统服务能力影响， 对于市域范围内的 发展走廊，可以划分为两级：都市走廊：以公共交通为导向引导发展，主要满足通勤需求， 为连续型交通；城市群交通走廊：多种交通方式共存引导发展，一般为点到点的交通。本文 主要研究都市走廊下的大容量公交站点片区土地开发强度与交通模式配置问题，走廊范围采 用《成都市发展走廊控制规划》研究成果，都市走廊与中心城连续发展且处在通勤范围内， [3] 长度一般小于30km，呈连绵形态 。   2. TOD 发展模式 以公共交通为导向的土地开发理论是交通与土地利用互动反馈关系的综合运用。其主要 内容是：城市开发紧凑布局，支持公共交通；商业、住宅、办公等公共建筑设施分布在公交 站点的步行服务范围内；街道步行化，并与出行起讫点直接相连；提供不同类型、不同价格、   889 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   不同容积率的混合居住区；保护自然环境，利用地形地貌，建设高质量的公共空间；鼓励在 建成区内沿公交走廊进行填充与改建。  以公共交通为导向的开发（TOD ）模式，将区域发展引导到沿轨道交通和公共汽车网络 布置的不连续的节点上，充分利用交通与土地利用之间的基本关系，把更多活动的起点和终 点放在一个能够通过步行轻松到达公交站的范围之内，使更多的人能使用公交系统。每个 TOD 都是紧凑的、组织严密的社区，是一个由公共服务设施所组成，围绕公交站点布置并且 在步行区之内的地域。公共交通为导向的开发区的布局形式有助于吸引居民使用公共交通， 进而形成利于公共交通服务的土地利用形态。这种土地利用形态反过来刺激人流集中的建设 用地进一步向公交车站周围集中，从而培育新的公共交