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初探铁路产权关系的特殊性缩写 原作者:荣朝和 文章来源:《综合运输》2006年第 1期，第27-31页。 1.相关产权理论的基本要点 产权理论认为产权是指由于物的存在以及对它们的使用所引起的人们之间相互认可的行为关系。还有一种观点认为残留权力，即随机处置的权力实际上是最大的权力。 产权是一束权利，是关于财产的各种权利的权利结构体系。产权经济学认为一项财产的主要产权包括使用权、收益权和处置权。 很多财产的产权具有可分解性和可交易性，因此产权的各项权能可分别属于不同的产权主体，而且可在不同主体之间让渡和转手。 产权不但要界定清晰，而且要合理配置。 网络型基础产业容易引起的共有产权问题以及公企业的权利特殊性问题，也是影响到铁路产权关系复杂性的原因。 2.设施共用与车辆或列车过轨运输问题 铁路财产的共同所有权与其规模经济和范围经济有关，铁路网所具有的运输密度经济导致多种运输产品或服务以及多个企业共同利用线路、场站和其他设施设备的需要。从另一方面看，提供完整运输产品导致了铁路企业之间的互联互通，客货运营与基础设施之间的技术经济联系更加紧密也进一步增加了路网设施共用中产权关系的复杂程度。 一般而言是否允许过轨运输是由企业自主决定的权利交换，由于线路紧张和市场竞争等原因企业通常不允许过轨运输，就产权关系而言，不允许过轨会导致路网上大量不经济的车辆空返，如果允许过轨进入他公司地盘的车辆很容易被别人机会主义地过度使用，失去控制且时间上无法保证的交还会影响车辆所有者自己的正常运输。铁路效率的真正提高要求在设施及设备的共用与适当的产权制度之间找到平衡点。 3.运行指挥权与设施使用权的关系 运行指挥权是铁路上最重要的生产指挥权，主要包括“列车运行图编制及修订权”和“行车调度权”。 在一般情况下，运营与线路设施一体化的铁路公司拥有自己线路上的运行指挥权，而使用别公司线路的铁路企业，包括其他一体化公司和那些上部客货运营公司必须服从线路拥有人的调度指挥。也就是说，线路设施的使用权可以出租，收益权可以与他人分享，但线路上的运行指挥要掌控在自己手里。而在网运分离不彻底或在一定过渡期内，很多例子都是把包括运行指挥权在内的全部使用权都委托给了实际使用者。 运行指挥权对于基本业务的列车运行而言，是最基本的控制权。对于附加业务，其中有一些控制力要建立在与其合作的基本业务运营商所行使的运行指挥权的基础之上。 4.开放路权与铁路企业边界的调整 允许过轨运输与开放路权都是某一铁路企业的列车或车辆在其他企业的线路上行驶，前者强调一体化铁路企业自愿允许的权力，后者是指强制承担的义务。 过轨是铁路企业满足客户对完整运输产品的需要，这对接受过轨运输的铁路企业也有利。对于强制性开放路权，铁路企业的财产权利却可能因此而遭受侵害，因此必须有相应产权制度的安排。有些学者认为铁路真正开放路权可能需要“网运分离”作为前提。 企业经营边界与客货位移需求在空间分布上的矛盾，与运输密度经济与幅员经济共同对运输企业边界和产业组织结构产生影响。在运输业中，联运和企业联盟是通过市场解决企业边界与运输产品空间延展发生矛盾的两种方式。 5.政府干预和管制对铁路产权关系的影响 目前铁路在内的公用事业更多地采用官民合作的方式。其中一些国家对铁路客货运营采取特许经营方式，其基础就是相关财产及利益的权利得到保障。 从产权关系上看，管制实际上是政府对企业产权完整性的干预。以美国铁路为例，在管制体制下，铁路企业对所属财产的收益权和处置权都是不完整的，铁路投资严重不足，但放松管制后铁路企业不但运营效率大幅度提高，投资也明显增加，企业规模边界在巨大变动之后实现了新的平衡，其中深层次原因就是铁路企业的产权得到了保障。 三个问题： 文章第三部分第二自然段讲的生产指挥权在其他任何产业也都是产权的关键属性，这样的类比是为了说明什么呢？因为生产指挥权是其他产业的关键属性所以它对铁路也很重要？还是说不仅是铁路产业的重要属性还是其他任何产业的重要属性？难不成是为了丰富文章写作技巧？总之这一段似乎可有可无。讲好铁路的生产指挥权就好啦，为什么要涉及别的产业？这一段也没有往深了挖掘，似乎也起不到思维发散的作用。而且后面又开始讲铁路的问题，跟这一段也毫无关系 从产权角度考虑，我国铁路常年亏损的原因是不是跟政企不分有关系？如果中国也拥有了真正意义上的铁路运输企业，铁路的投资和收益状况是不是能好转？ 文章只提到了美国铁路从兼并中的到的益处，那么由此带来的垄断问题又是怎么解决的呢？或者在兼并的国政中同时防止了这一问题？ PRN分析框架： 产权问题涉及铁路企业对设施、设备资源的使用、收益、处置的问题。由于铁路要提供完整的产品并且要求降低成本追求网络经济，使得资源的共用成为不可避免的问题。而要实现网络经济就使得产权问题变的复杂化了。铁路要想实现效率