某轨道交通项目车站混凝土支撑轴力报警情况分析.pdfVIP

青年与社会　2014年4 月上　第10期总第556期 某轨道交通项目车站混凝土支撑轴力报警情况分析 张雪松 （广州番禺职业技术学院，广东　广州　511483） 【摘　要】结合某城际轨道地铁车站基坑工程的设计和施工方案，对混凝土支撑轴力监测的原理进行介绍。在对基坑 施工过程中轴力监测数据变化超过预警值的基础上进行分析，对其形成原因进行了探讨，得到一些经验性规律，供类似工 程参考。 【关键词】混凝土支撑；轴力；监测；分析 一、工程概况 混凝土自身因素 ：在混凝土支撑开始受荷进入工作状 某城际轨道车站地面高程 4.70~5.65m。车站为地下三层 态后，混凝土依然在不断地发生体积收缩，在荷载下混凝土 岛式车站，车站中心里程 DK44+697，车站设计起始里程为 一直在发生徐变，经现场考察后认定在长期荷载作用下，混 DK44+577，设计终点里程为 DK44+809; 车站总长 232.0m， 凝土体内水泥胶体微孔隙中的游离水将从毛细管内挤出并蒸 标准段宽 25.140m，高 23.415m。采用“眀挖顺筑法”施工。 发，导致胶体体积缩小，形成徐变过程，混凝土的徐变的大 车站大小里程两端头区间采用暗挖法（矿山挖）施工。 小，取决于荷载、混凝土龄期、环境条件、混凝土配合比、 二、工程施工过程介绍 构件厚度以及时间长短等因素。非荷载因素对轴力测试的影 基坑开挖过程中，甲方、总承包方、监理方对基坑开挖 响包括混凝土干缩和湿胀起的附加应力，徐变变形的附加应 进行全面监督，第三方监测公司进行施工现场变形监测。 力，温度附加应力，因此在围护结构检测数据应考虑非荷载 三、监测过程中存在的问题 因素的影响，才能得到混凝土中由荷载引起的轴力。 第三方监测人员到施工现场之后，未能对基坑施工的 施工过程影响 ：基坑施工的过程中存在支撑布设之后未 进度做深度了解分析，对施工工况了解不明确，致使监测 达到养护强度即进行下一道工序的施工，及基坑开挖之后支 结论缺乏指导性意见 ；钢筋混凝土支撑监测原件连接线存在 撑不能够及时架设的现象。由于混凝土支撑轴力监测是通过 破坏现象 ；基坑开挖工程中，基坑大、小里程端部分混凝 测定混凝土内钢筋的变形，通过相应的换算来测定轴力变化 土斜撑受力已超出施工设计值。2013 年 4 月 15 日监测数据 情况，由于要进行下一道工序的施工，支撑轴力采集的初始 中标准端 1-1-6 支撑轴力 3316.52KN 超过警戒值（2686KN） 值是不稳定状态（混凝土养护过程会有体积的变化），致使 630.52KN ；大 里 程 端 斜 撑 -1 支 撑 轴 力 1326.39KN 超 过 初始值可能比实际的值小，由于监测过程中，支撑轴力变化 警 戒 值（852KN）474.39KN ；大 里 程 端 斜 撑 -2 支 撑 轴 力 我们是通过“现在的轴力值 - 初始轴力值”来计算，初始轴 1833.11KN 超过警戒值（852KN）981.11KN。其中斜撑 -1、 力值取值较小，引起变化值就比较大，鉴于此种情况我们通 斜撑 -2 已超过设计控制值。 过实际监测过程中的数据变化来论证分析，根据施工监测资 四、主要原因分析 料显示，支撑轴力报警发生在第一道混凝土支撑，为混凝土 人员因素 ：第三方监测现场工作人员没有及时向资料员 浇筑完成后 15 天左右，我方认为是由于支撑混凝土龄期短， 反映各测点监测情况及操作过程，致使内业资料员整理资料 混凝土在长期荷载作用下产生了较大的徐变，从而使混凝土 时对现场各测点情况了解不明，未做到谁测量现场谁负责资 支撑的轴向变形值比达 28 天以上龄的混凝土轴向变形值偏 料分析 ；技术负责人未