基于地层损失理论的盾构隧道沉降分析及控制措施研究.pdfVIP

第 l3卷 第32期 2013年 l1月 科 学 技 术 与 工 程 VoL 13 No．32 NOV．2013 1671— 1815(2013)32·9569—05 ScienceTechnologyandEn~neefing ⑥ 2013 Sci．Tech．Engrg． 基于地层损失理论的盾构隧道沉降 分析及控制措施研究 薛晓辉 宿钟鸣 孙志杰 (山西省交通科学研究院，黄土地区公路建设与养护技术交通行业重点实验室，太原030006) 摘 要 对于盾构隧道施工产生的地表沉降的预测及控制一直是工程界亟待解决的难题。依托南京市地铁 3号线明发广场 站 ～绕城北区间隧道的工程实例，运用地层损失理论及现场监测等手段进行 了盾构隧道沉降分析，并对其沉降控制措施进行 了研究，结果表 明：盾构隧道施工过程中引起的地层损失是导致地表沉降的主要原因；地层损失理论 中的Peck公式适用于黏 土层和砂岩层中盾构隧道沉降预测，其精确度满足工程要求。盾构隧道沉降的影响因素较多，且在整个盾构施工过程中各个 阶段产生的沉降机理、规律各不相同。通过注浆加固、严格控制盾构机姿态、管片组装质量可减小地应力损失，减小盾构施工 引起的地表沉降。所得结论对于类似工程有极大借鉴意义。 关键词 地层损失 盾构隧道 沉降 控制措施 中图法分类号 U455．45； 文献标志码 A 城市地铁建设是我 国21世纪城市地下空间开 捷、最广泛的为地层损失理论，其核心为Peck公式。 发的重点 ¨J。城市地铁工程一般位于城市的繁华 由于 Peck公式是基于少数地 区的工程经验所得出 地段，周围建筑物密集、各种地下管线纵横复杂交 的，其在我国某些地区的适用性、精确性还没有得 错，有些地铁隧道则要穿越建筑密集区、历史建筑 到确定。根据南京市地铁3号线明发广场站～绕城 保护区等沉降敏感区，因此一旦发生沉降，将造成 北站区间段盾构隧道工程，利用地层损失理论分析 建筑物开裂、倾斜，地下管线断裂等事故，影响市民 其沉降量，结合现场监测结果进行验证，并提出控 正常生活；同时造成隧道拱顶的下沉或坍塌，导致 制沉降的具体措施，为类似工程提供借鉴意义。 施工现场人员伤亡、设备损坏，影响工程施工进度， 1 工程概况 增加工程费用 J，造成恶劣的社会影响。 相关统计资料显示，在我国已建设和正在建设 南京市地铁3号线明发广场站～绕城北区间线 路始于明发广场西端，下穿农花河、到达绕城公路 的总计30余个城市地铁盾构隧道，总计超过2300 km，其中35％的盾构隧道施工过程中引起地表沉 北侧盾构井结束。本区间工程起始里程为 K30+ 502．155，终点里程 K30+854，区间全长351．845m。 降。总之，地铁盾构施工中地表沉降事故发生的概 区间隧道采用盾构施工，衬砌环直径 6200mm；管 率很高。因此，从工程进度、费用控制、工程质量、 片厚度 350mm；每环管片宽度 1200mm。本区间 社会影响等方面来考虑，对地表沉降控制应有足够 下穿农花河，与河底最小净距为7m。下穿的管线 的重视。 主要为绕城公路北侧的管线，主要有燃气管道、污 目前预测盾构隧道沉降的方法较多，其中最简 水管道。 2013年6月25日收到 山西省交通运输厅科研项 目