盾构施工穿越PBA工法车站站台层的数值模拟研究.pdfVIP

盾构施工穿越 PBA工法车站站台层的数值模拟研究 夏炜洋 (中铁二局股份有 限公司 ，四川 成都 610032) 摘 要 ：以北京地铁马连洼车站为工程背景 ，采用 ANSYS软件模拟盾构穿越 PBA工法车站 的施工过程 ，通 过数值计算结果分析 ，研究盾构施工隧道穿越 PBA车站时地表沉降、车站结构应力变化规律 ，可得下列结论 ： 盾构在扣拱后的导洞下部掘进时对地表的沉降影响很小；盾构隧道掘进对上部导洞初支结构 内力影响非常 小；站厅层施工对盾构施工隧道影响较小，后续施工对管片轴力的影响要大于对管片弯矩 的影响。计算结果 表明：在条件受限时，采用先隧后站的施工方法既可以缩短工期，同时也能保证结构的安全 。 关键词 ：地铁车站 ；盾构 ；PBA工法 ；数值计算 ；沉降；内力 DOI：10．13219／j．gjgyat．2014．03．011 中图分类号 ：U23l_3 文献标识码 ：B 文章编号 ：1672—3953(2O14)03—0040—03 段兼作盾构始发井 ，因此车站设计为半暗挖半 明挖 1 PBA洞桩法概述 结构。车站总长 241．21TI，明挖段为地下三层三跨 PBA洞桩法是在浅埋暗挖法的基础上结合盖 结构，长度 109．51TI；暗挖段为地下双层三跨标准暗 挖法而形成 的一种新 的施工方法 ¨l]，它将 导洞技 挖结构 ，长度 131．71TI。图 1为车站与盾构法施工 术 、桩技术、拱技术以及框架结构进行总分结合，在 隧道的相对位置关系。 暗挖的导洞内施作 由围护桩 、桩 、顶纵梁和顶拱组成 的框架结构来承受外部荷载 ，在桩和顶拱 的支撑作 用下，继续挖掘土体和修建内部结构，最终形成由顶 拱 、桩和二衬组成的永久承载体系。 国内外对 PBA洞桩法进行了不少的研究 ，并得 出了一些研究成果 。李 晓霖_3采用有 限差分软件 FLAC模拟了PBA工法的施工过程 ，得到了施工过 程中土体扰动情况 、车站结构 内力及位移变形规律 ； 宋月光等 采用荷载一结构模型模拟了北京地铁十 图 1 先隧后站剖面 图 号线 国贸站的施工工程 ，分析 了施工各阶段结构的 受力和变形情况，研究指 出初支拱部位移及 内力最 3 数值模拟研究 大值发生在拱部开挖阶段。 3．1 建立模型 本文以北京地铁 16号线马连洼车站为工程背 计算采用 ANSYS软件进行 ，采用 Shell43单元 景 ，研究盾构法施工隧道穿越 PBA法施工车站时地 模拟导洞支护结构和管片衬砌，Solid45单元模拟围 表沉降、车站结构应力变化规律 以及车站施工对隧 护桩 、车站梁板等其他结构体和地层 。车站覆土从 道管片的影响，为我国类似工程提供参考。 上到下依次为粉质粘土、圆砾层 、粉土层 ，计算采用 2 工程概况 的地层及结构物理力学参数根据地勘资料并结合工 程建设经验取值。依据计算方便、对结果的影响满足 马连洼车站位于永丰路和马连洼北路十字路 工程要求的原则，对计算范围内物理力学参数相近、 口，呈南北 向布置 。受场地和工期的制约，车站明挖 厚度较小的土体进行归并，采用的计算参