高效的稳压器开发与变速器的应用.docVIP

高效的稳压器开发与变速器的应用 就是完全委托外国公司开发，然后产权归我。所以，吉利收购澳大利亚DSI变速器公司被认为是一大明智之举，此番，东风与格特拉克的合作也是好事，因为没有搞交钥匙工程，而是双方联合开发，我们乐见其成。 　　本土汽车品牌要想真正参与世界市场竞争(而不是小规模玩票)，必须真正掌握作为汽车核心部件的自动变速器技术。比亚迪刚进入汽车行业时，曾豪迈地宣称不搞变速器研发，因为未来属于电动车，而电动车是不需要变速器的。但现实教育了比亚迪，电动车时代不知道会不会来，起码暂时是来不了啦，麦肯锡最新公布的数据显示，今年上半年，中国电动车仅售出578辆，其中二季度仅售出235辆，比一季度大幅下降31%。 　　除了传统的5AT、6AT等，自动变速器还有CVT、DCT等多种技术路径，那么谁才是方向?东风高层表示，DCT符合世界自动变速箱的技术发展趋势，但事实上，DCT本质上只是传统6AT更低成本的解决方案，它结构紧凑、成本低，理论上也更加省油，但实际上有其难以克服的缺点，大众DSG去年爆发的危机并非偶然。那么CVT呢?理论上也更省油，换挡更平顺，但是，因为靠摩擦力传递扭矩，对材料要求极高，而且传递扭矩有限，加上锥盘需由液压机构驱动，所以实际上传动效率并不高，厂家宣称CVT比手动挡还省油，那真的只是传说，实际上手动挡变速器传动效率可以高达96%，而一般CVT只有90%，甚至还不到。 　　自动变速器是本土品牌的一个技术瓶颈，厂家投入不少，但成果一般。原因之一是大家总是在别人既有的路线上琢磨，但那些道路，别人早已设下了层层路障(专利)，很难突破。本土品牌应该有自己的创新方案，而事实证明，创新方案是存在的。 一个偶然的机会，认识了王国斌，他发明了“活齿CVT”，并申请了多国专利，目前已成功研制出样机。其实也不复杂，就是一个巧妙的“点子”，在普通CVT的两个锥盘间加了一个可以滑动的活齿，活齿随锥盘的收放而上下活动，传动链条与活齿啮合，实现无极变速(原理见下图)。它解决了CVT的两大固有缺陷，变传统CVT靠摩擦力传递扭矩为靠机械啮合传递扭矩，传动效率和最大传递扭矩均大幅提升，且成本低廉。看了样机之后，我相信，如果可靠性能得以解决，当然，还有自动变速控制逻辑(涉及变速器与发动机转速、负荷以及油门踏板之间的配合关系)，在传动领域，这是一项革命性技术。可惜的是，王国斌的专利申请有年，却鲜有整车厂问津，因为他们都唯ZF、爱信等外国大公司马首是瞻，自己既丧失了创新的能力，又不肯相信在我们的民间居然还有创新方案存在的可能。 ，从电池直接获取输出电压的标准型固定输出及可调输出仍然必不可少，其输出电流峰值年年增加。ROHM的BA□□DD0系列就是具有2A电流容量的LDO(图2)。该系列的在实现2A高输出电流的同时，将输出电压的精度提高了±1%，并实现了0.5V低压差电压。对应输入电压的变动，避免了输出电压降低至低输入电压限度，保证了在低电压状态下的输出启动。另外，引脚配置同行业标准的78系列以及ROHM以前的1A低饱和稳压器相兼容，便于置换。输入电压范围很广(3～25V)，输出电压范围也从1.5V、1.8V、2.5V、3.0V、3.3V、5.0V、9.0V、12V到16V不等。 　　整机设备为了降低不工作部分的功耗，在每个区域实行切断电源的电源管理。BD□□KA5系列及BA□□DD0系列的所有型号产品，都带有根据外部逻辑中断所有线路工作的关机开关功能，待机时的电流消耗为0μA(典型值)，有利于低功耗设计。 　　这两个系列LDO稳压器产品都内置有如下各种保护回路： 　　1．过电流保护回路。采用自动回落型保护线路。如果过电流保护线路开始工作，输出电压下降，则更加集中输出电流，因此与下垂型保护线路相比，能够将处于短路等异常状态的芯片热耗损控制在原来的1/3～1/5。　　2．温度保护回路。温度保护线路在芯片温度超过Tj=150℃时自动停止输出，防止因温度过高而导致的芯片的损坏，从而达到保护芯片的目的。如果芯片温度下降，则有磁滞幅宽来恢复输出。 　　3．过电压保护回路。过电压保护回路仅内置在BA□□DD0系列产品中，如果在输出中出现25V以上浪涌，则保护回路会启动，提高芯片内部元件的耐压性能，即使输入电压超过50V，也能防止芯片的损坏(图5)。 　　4．高静电耐压。输出的静电耐压为人体放电模式