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主城快速扩张背景下高速公路出入口布局探讨 ——以江门市主城区为例 毛应萍 【摘要】服务于城市主城核心区的高速公路出入口是城市对外联系的主要“门户”，伴随主 城区城市用地的拓展，高速公路和城市道路快速网络化，其将面临挑战：一方面新建出入口 拥有更好的区位与衔接条件，而既有出入口与城市用地拓展矛盾初现，各出入口交通功能将 发生转变需要重新定位，以指导衔接节点的新建和改建工程设计；另一方面城市内部交通衔 接体系亟需完善，以提升对外疏导能力。探讨江门市主城区现状及规划高速公路出入口周边 用地、功能定位及衔接体系，制定高速公路出入口布局方案，并结合功能的转变制定衔接道 路新建及改建实施计划。 【关键词】交通规划；道路交通；高速公路；出入口布局 0 引言 随着城市主城区空间的扩展，服务城市主城区的高速公路出入口面临两方面的转变，一 是伴随高速公路建设的推进，高速公路出入口逐步由单点向单边、再向网络化转变；二是早 期部分高速公路出入口逐渐位于主城核心区内，周边用地开发向高强度整合开发转变，用地 拓展受限。在这种背景下，研究高速公路出入口与主城区用地布局的关系、节点建设形式、 与城市路网衔接体系，促进区域交通设施与城市交通设施一体化发展，共同建设高水平的交 通体系，成为一项重要的城市交通战略。 1 主城扩张背景下高速公路出入口布局特征 1.1 发展历程 1988 年全国建成第一条高速公路沪嘉高速，2000 年后我国高速公路进入大规模建设时 期，除国家高速公路外各省市也开始自行规划、建设省高速公路网，全国运营高速公路总里 程年均增幅超过 15%，截至2012 年达到9.56 万公里[1] 。伴随着高速公路的快速建设各城市 高速公路出入口数量也大幅增长，服务主城高速出入口从单一到网络化。 总结城市高速公路出入口布局模式，一般经历路城混合、路城融合、路城分离三个阶段。 早期：低密度开发时期的出入口单一化、路城混合。早期建设的高速公路出入口数量 较少、服务集中且一般位于主城核心区外围或边缘。由于其周边用地具有明显的交通区位优 势，因此，周边用地仍然较为活跃，产生大量、零散的工业、客运等私人用地开发，但实际 土地利用形式紊乱，开发强度低。这个阶段交通特征主要表现为：城市背景交通量小，对外 交通是衔接道路和节点最主要的服务对象，因此，高速公路出入口与衔接道路采用平交形式 组织。目前，绝大部分中、小城市和大城市外围的高速公路出入口均处于该阶段。 中期：适度开发背景的出入口有限性、路城融合。随着城市化进程的不断推进，城市 逐步向外拓展。城市主城区跳过高速公路的分隔，由原有的单中心逐步成为双中心甚至多中 1 心发展，此时，高速公路数量仍有限，既有出入口处于城市两个中心区隔离带内部，新增出 入口也未拉开对外交通格局。既有出入口周边用地虽然已经开始整备但仍未进行大规模开 发。这个阶段交通特征主要表现为：城市内部跨组团间转换交通快速增加，对外交通和内部 交通的矛盾显现、加剧，高速公路出入口与城市地面衔接节点开始进行立交化改造。目前， 杭州市的杭甬高速、常州市的沪蓉高速、佛山的佛开高速（规划上道路功能为主干道）等高 速公路出入口均处于该阶段。 后期：完全城市化背景的出入口网络化、路城分离。城市主城区开始向外围蔓延发展， 原有部分高速公路出入口位于主城核心区内部，高速公路出入口和其通道对用地和城市交通 系统形成阻隔且衔接道路集散功能较弱。这个阶段，各城市内部城市快速路开始大规模网络 化，高速公路出入口只有通过对接城市快速路系统构建一体化交通体系，为对外交通提供更 好的服务，同时，部分城市为了高速公路所处走廊发挥更大城市交通服务功能，开始考虑回 收高速公路，通过加密出入口增设辅道等方式，对其市政化改造，原有高速公路出入口开始 向城市外围迁移或者穿越主城的高速公路改线，由新建的绕城高速替代，高速公路出入口与 主城核心区保持较远的距离。目前，上海市、广州市、南京市等城市主城核心区的高速出入 口均处于该阶段。 表 1 典型城市高速公路最近出入口距市中心区的距离 城市规模