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交叉口公交优先与信号控制改进示范方案 问题路段描述 问题路段位置 问题路段位于一环路西一段，高升桥路与菊乐路之间。在菊乐路与高升桥路之间有两条支路：燃灯寺街和七道堰街。西一环与高升桥路交叉口通行能力不足导致该路段上自北向南方向交通经常发生阻塞，公交专用道也频繁被社会车辆侵占，使得公交优先没有得到保证。 图1 问题路段的位置 当前问题 图2是问题路段和交叉口的当前布局，机动车道右侧的自行车道和人行道由于没有受到影响而在此省略。最右侧的车道为公交专用道，根据规定只限公交车辆和右转社会车辆使用。 图2 问题路段及交叉口的当前布局 问题路段上的公交车流很大，因为有约十条公交线通过此外，平均约半分钟就有一辆公交车通过。当前的主要问题是问题路段上的社会车流需求很大，导致公交专用道频繁被社会车辆侵占。有如下因素干扰到了公交车的行驶： 干路（西一环南向）阻塞时，来自支路七道堰街和燃灯寺街的车流想要进入干路，却被阻塞在公交专用道上，阻挡公交车辆。 社会车辆违规使用公交专用道，干扰公交车辆。 由于对向的左弯待转区的阻挡，问题路段上的直行车辆在被迫由三条车道全并为两条车道。并道时，社会车辆会阻挡公交车辆，如图3所示。 这里列举的因素不仅会影响公交车辆，它们对其它社会车辆也会产生负面的影响。 图3 对向的左弯待转区使问题路段上的直行车辆被迫并道 解决公交专用道被侵占的问题 为了保证公交优先，我们可以用改变路段及交叉口的布局的方法来解决公交专用道被侵占的问题。布局的改变包括以下内容： 封闭支路出口，只能进不能出。 将公交专用道与社会车辆车道进行物理隔离。 取消交叉口内所有的左弯待转区。 图4所示的是实施了改变布局后的路段及交叉口布局。同样，自行车道和人行道已被略去。 图4 改变布局后的问题路段及交叉口布局 与现状相比，实施了改变布局的措施后，对公交车辆的干扰会减少，公交优先可以得到保证。表1所示的是在早晚高峰期间公交车辆在最接近交叉口的200米的路段上的延误统计。延误是指实际通行时间与不受阻碍时的最快通行时间之差。我们可以看到，在采用了改变布局的措施后，公交车辆的延误可以被减少约一半。这是因为公交车在交叉口的延误由两部分组成：由交叉口主信号灯造成的延误和各种干扰因素造成的延误。对布局的改变能够完全消除各种干扰因素对公交车的干扰，减少公交延误，使公交跑得更快。 延误的标准差是对干扰的随机性的描述。延误的标准差越小，干扰也就越可预测（比如当延误的标准差为零时，公交的行驶时间是一个固定值）。我们可以看到，改变布局后，公交延误的标准差也会减少30%-40%，公交车会更准时。 表1 改变布局对公交车辆延误的改善 现状 改变布局 （占现状的百分比） 早高峰 （测量时段： 8:00-9:30） 延误平均值（秒/辆） 111 59 (53%) 延误标准差（秒/辆） 75 46 (61%) 晚高峰 （测量时段： 16:30-18:30） 延误平均值（秒/辆） 110 66 (60%) 延误标准差（秒/辆） 55 39 (71%) 解决改变布局对社会车辆的负面影响 改变布局对社会车辆的负面影响 虽然改变布局可以使公交受益，同时也可以消除以上列举的干扰因素对其它社会车辆的影响，但是如果只改变布局， 问题路段进口道上的通行能力会减小。这是因为在现状下由于社会车辆占用公交专用道而得到的额外的通行能力不存在了。 另外，由于左转车辆的需求较大，交叉口处的标志标线没有被遵守。图5a所示的是现有标志标线所指示的车道分配。但是司机们似乎是在服从如图5b所示的车道分配。在实际情况下，左转车辆也使用了车道1，而直行车辆也使用了公交专用道（这一点之前已经提过）。由于交叉口给左转车和直行车分配不同的相位，左转车和直行车乱序共用车道1会导致互相阻挡现象的产生。这是因为，在直行相位内，车道1内的第一辆左转车会将之后的直行车挡住。同样，在左转相位内，车道1内的第一辆直行车会将之后的左转车挡住。附件内名为“3D_Anim_Block.gif”的文件展示的就是这样互相阻挡的现象。互相阻挡现象进一步限制了通行能力。 (a) (b) 图5 路段上的车道分配（粗箭头代表公交车）：(a) 标志标线 (b) 实际情况 表2所示的是对现状和改变布局后的通行能力的对比。根据分析，如果只改变布局，进口道的通行能力与现有流量相比在早晚高峰时都会下降11%。 表2 现状和改变布局后的通行能力比较 早高峰 晚高峰 现状 总流量(辆/小时) 1586 1145 左转/直行流量(辆/小时) 906 / 680 428 / 716 左转比例 0.57 0.37 改变布局 总通行能力(辆/小时) 1405 1019 与现状相比 – 11% – 11