道路交通伤地研究近展.pdfVIP

·专题报告· 道路交通伤的研究近展 重庆大坪第三军医大学野战外科研克所(40042)中国工程院院士 王正困 汽车的诞生给人类带来巨大的物质文明，但同时也带来了交通事故。据统计。20世纪 全球因道路交通事故致死的人数已超过3。200万，而同期死于战争的人数约为2，350万。 全球约1亿家庭有成员因道路交通事故而致死、致残。在美国，每年有14万以上的人因创 伤而致死，3人中有1^发生非致死性创伤。1-34岁因创伤致死人数大于同年龄段所有疾 病致死人数的总和，而且，创伤还是1-44岁人中的第一位死亡原因，在这些创伤中，约一半 是交通伤。在我国，创伤为第4位死因，创伤中约半数为交通伤。交通事故已成为对社会发 展有巨大负面影响的全球性公害! 一、道路交通伤的发生情况 1886年1月29日，德国人卡尔·本茨研制成世界上第一辆汽车“奔驰”，不久以后就开始 出现车祸。1896年，在英国发生了全球第一次致死性车祸，当时的验尸官说：“这是一次恐 怖性悲剧，这样的悲剧再也不能发生了”。但此后全球有数千万人死于车轮下(础小N． ofcar 1997．Qas}1．Thelimim safety)。 1998年全球约有117．1万人因交通事故致死，占全球死亡数的2．2％，伤约3000万人。 的事故发生在发展中国家(和传统国家)，近50％发生在亚太地区。发展中国家经济损失 700亿美元，因车祸住院而损失7000万个工作日。WHO预测，按目前发展趋势，2020年全 球道路交通伤致死人数将达到230万，其中90％在发展中国家；在各种疾病负担(指因早死 或致残而造成的健康生命损失年数，即n～L溉)排序中，交通事故伤将从1999年的第9位上 升到第3位。 二、道路交通伤的发生特点 (一)机动车数量有不断增多的趋势 目前全球机动车数约11．5亿辆。加世纪∞年代以来，全球汽车产量平均年增长率为 3．5％，同期我国为13．7％；全球机动车(含摩托车和其他机动车)产量的平均年增长率亦为 7万辆，其中汽车2，141． 辆，较1993年增加6％。在我国，2002年的机动车拥有量为7，975 的1951年相比，则机动车数和汽车数分别增加约1288．5倍和346．0倍(图l，略)，这～增加 速度在世界也是罕见的。 机动车辆数的迅速增加使车祸数和交通事故伤亡数也相应地有所增加。2002年的车 祸发生数、死亡人数和受伤人数分别为1951年的130．6、128．4和109．0倍；为1978年7．2、 5．7和7．3倍；万车死亡率有所下降，10万人死亡率有所升高(图2一图4，略)。 1 (二)死伤者以青壮年居多 oflife 按PYLL(prereldmaaentlost)目tl退休前寿命损失年数计算，车祸所致伤亡常高 yeam 于其他任何疾病。美国统计，车祸所致的PⅥL大于前两位死因(恶性肿瘤和心脏病)PⅥI． 之和。新加坡资料显示，创伤致死为第5位死因，PYLL(65岁退休)居首位。此外，车祸的致 残率也很高，由此给社会造成巨大的负担和压力。 (三)多发伤居多 据统计，因车祸而致伤的人员中平均有2．15处伤，较严重的受伤者平均有2．7处伤，死 亡人员平均有3．57处伤，由此增加了诊治的难度。 三、道路交通伤主要研究进展 (一)事故原因综合分析 土耳其报告，在事故原因中人的因素占95％(司机80％，行人14％，乘客1％)，车辆因 素占3％，道路因素占2％。我国21：)02年统计表明，人的因素占事故数和死伤数的93．0％、 89．O％和91．6％，其中机动车驾驶员造成的事故及伤亡最多，分别占87．4％、78．6％和85． 3％；非机动车驾驶员分别占2．9％、4．2％和3．4％；行人乘车人分别占2．7％、6．2％和2． 9％；机械故障分别占2．7％、3．8％和3．1％；道路因素分别占0．1％、0．2％和0．1％(2)。美、 英的资料表明人的因素在车祸中分别占94％和95％。 (--)车祸与驾驶员年龄的关系 美国资料表明