鹧鸪山隧道防灾救援通风的研究.pdfVIP

鹧鸪山隧道防灾救援通风研究 曾艳华何川李永林 (西南交通大学地下工程系成都610031) 摘要本文运用通风网络理论，,*／-I国at 317线鹧鸪山隧道的火灾救援通风进行了研究。根 据工程实际情况，在火灾疏散阶段，进4i-i三种风流组织的模拟比较分析；并提出了 灭火阶段的风流组织及消防进入路线。 关键词公路隧道救援通风平行导坑通风网络 国道317线鹧鸪山隧道全长4 423m，平均海拔2 250m以上，属高海拔特长公路隧道，单洞 双向行车。平行导坑与主隧道相距约30m，隧道与平导问有9条横通道。根据交通量的大小， 隧道前期采用全射流通风方式，而中、远期采用平导压人分段纵向式通风。平导压人分段式通 风在公路隧道中应用尚属首次，它利用施工平行导坑两端的主风机并联工作，向隧道内供风， 通过隧道中部的横通道流人隧道，由隧道的两端排出。火灾时打开横通道，平导作为人员及车 辆疏散通道，同时也是新鲜空气的供给通道。 与以往的公路隧道通风方式相比，鹧鸪山公路隧道的火灾通风系统已形成网络，具有火灾 风流控制难的特点。隧道火灾救援通风包括人员疏散阶段通风及消防灭火阶段通风。本文将 运用通风网络理论对该隧道火灾救援通风的两个阶段进行模拟研究。 1火灾救援通风的目的 隧道内一旦发生火灾，正常通风应改变为火灾救援通风。防灾救援通风应达到的目的是： a．疏散阶段通风目的是让隧道内的人员避开火灾产生的烟气和热量，允许人员从包围在 火灾事故的隧道内撤离。因此，风速的大小应尽量减少传到人体上的热负荷，避免因风流的湍 流和涡流作用而使洞内烟雾弥漫，最大程度地给人员避难创造条件。 b．疏散阶段通风应避免和尽量减少火灾的蔓延，防止炽热气流引燃火场以外的车辆，使火场扩 大。 c．当人员通过人行通道进入平导时，疏散阶段通风能防止着火隧道的烟气进入横通道及 避难平导。 d．通风应有利于消防人员救火，使消防人员和消防车能从上风方向接近火场，开展灭火工作。 2火灾疏散阶段通风模拟 2．1火灾疏散阶段通风方式及风速控制 鹧鸪山隧道为单洞双向行车，火灾后平导可作为人员和车辆的救援通道。火灾疏散阶段 通风方式及风速控制如下： a．为保证人员和车辆的安全撤离，火灾后平导内不设置调节风窗； b．火灾疏散阶段，为保证火灾上下游人员安全撤离，并不致使火灾扩大，火灾段隧道控制 486 风速为0～0．5m／s，火灾下游第一段隧道风速控制在lm／s左右，火灾上游第一段隧道风流速 度控制在0—1m／s； c．风流组织随着火灾点位置的变化而变化： d．横通道风流不反流，火灾上、下游两条横通道风速不小于o．5m／8。 2．2火灾疏散阶段风流组织 根据隧道的实际情况，提出三种方案的疏散阶段风流组织进行比较： 方案一：火灾后，距火灾点近的平导端供风，关闭平导3号、4号门(或l号、2号门)。风流 在主隧道中火灾段后横通道上分叉，从主隧道的两端流出； 方案二；火灾后，距火灾点远的平导端供风，关闭平导1号、2号门(或3号、4号门)，风流 在主隧道中5号横通道处分叉，从主隧道的两端流出； 方案三：火灾后，平导两端供风，关闭3号门(或2号门)，风流在主隧道中火灾段后横通道 处分叉，从主隧道的两端流出。 以主隧道成都端第三段隧道火灾为例，运用文献[1]中网络理论，各方案的风流组织及计 算如下图l、图2和图3所示，图中各边数值为风量Q，单位为m3／s。 l台射蠢鼠机正吹 设置3台射流风机后．舟孔自然分风，风流进口c_．风藏出口A(或出口B)的总压力损失为：73．90Pa 图1方案一风流组织及计算结果 1号f1美丽2号九关局 -：二}”：。}：。。}，sss9．94I”A。3。 。，。昭}·：，。{z：．。。}25：，。，f15二l