飞机改装的适航管理.pdfVIP

飞机改装的适航管理 Airworthinessmanagementofaircraftmodification 文 ／侯大为 (东航工程技术公司上海交通大学机械与动力工程学院) r7、 着近年来中国民航事业的蓬勃发展，各 规定批准书 (TSoA o此批准书将飞机机 况而定：根本性更改、小改和大改。具体改 I 大航空公司在积极建设自己的维修队 载设备的设计和生产一起批准。机载设备的 装的适用范围由适航当局判定 。 伍。但是航空公司自有维1嗲单位目前普遍的问 产品出厂批准是适航标签。 对飞机 的设计、动力、推力或重量 的 题是维1深度不够，只能做简单的航线代理以 发动机的适航管理方式介于飞机和机载 更改过大，以至于需要对该设计的规章符 及小字母检 ，深度维修依然被少数几个大型 设备之间。它有 TC和 PC，但是其产品出 合性进行实质性全面审查的更改，被称为 MR0所掌握。因此 ，航空公司自有维修单位 厂批准的方式类似机载设备，即挂适航标签 根本性更改。如需进行根本性更改，则需 尤其是飞 而不是AC。 要重新 申请新 的型号合格证 ，改装后的飞 机改装能力 ，而进行飞机改装就要求相关人员 我国的机载设备适航管理制度是参照 机被视为一种新型号的飞机 。一般而言， 了 美国的适航管理制度建立的。美国FAA针 根本性更改的设计实施主体为 OEM主机 对单一机载设备颁发TSo，现在美 国对 厂，普通MRO不具备进行根本性更改的 一 ． 飞机的适航管理 143项机载设备颁发了TSO，分为2O大 设计能力。 飞机 的适航管理要求是符合适航当 类。以前美国的TSO归属联邦航空条例第 小改的范围是指对飞机 的重量、平衡、 局发布的运输类飞机适航标准。中国民 37部 (FAR一37)管理，20世纪 80年代 结构强度、可靠性、使用特性及适航性没有 航局的标准为中国民用航空规章第 25部 FAA取消了FAR一37部 ，大部分 TSO中 显著影响的更改。对飞机实施小改，改装实 (CCAR一25)，美国联邦航空管理局的标 的技术要求引用的是美国机动车工程协会 施者需向适航当局提出申请。适航当局将评 准为联邦航空条例第 25部 (FAR-25 o (SAE)和美国无线电技术委员会 (RTCA) 估改装方案 ，并给予批准 。 飞机适航管理批准制度一般分为对飞机 的技术文件 ，有些TSO引用了其他一些组 除了以上两种情况以外的其他更改被 型号设计批准——型号合格证 (TC)、对飞 织的技术标准，另外还有一些 TSo 中的技 称为大改。大改的管理方式依据申请人的不 机型号生产批准——生产许可证 (PC)及 术标准是 FAA 自己制定的。 同分为两类 ：原TC持有者 ，即oEM 主机 飞机投入运行之前适航当局颁发的单机批 术要求为中国 厂 ；其他拥有改装资质的团体 。如大改的申 准——i量掰 正(AC)，简称三证管理。三证管 (CTSO)。我国现在 请者为飞机原厂，则可以通过更改型号合格 理的适航管王里方式是由美国适肮当局提出并予 单独颁发的CTSO不是很多，进行机载设备 证的方式被批准。其他申请者的批准方式为 以使用的，其 类 适肮合格审定时可 直接使用美国的TSo。 补充型号合格证 (STC)及改装设计批准 似的管理方式 。 当某个厂家并无TSOA的设计批准， 书 (MDA)。S丁C适用于国产飞机，而进 在—定的区别，即在三证管理之前增力II了—个 但希望参照该 TSOA的设计进行零部件的 口飞机则适用 MDA。但是 STC和 MDA 设计单位批准 (DoA)。它的目的是在型号合 生产时，该厂家可以向适航当局申请以零部 两种批准仅仅是形式不同，其适用规章、审 格审定开始之前确认民用航空产品研制单位的 件制造人批准书 (PMA)的方式进行生产。 核流程、持证人权利等方面是基本相同的。 能力，5睾f目 合格审定失败的风险。我国的 通过 PMA方式生产的零部件同样需通过试 需要特别指出的