面向高速列车耦合仿真的三维虚拟高速铁路精细化实体环境建模研究.pdfVIP

2015年第 1期 吸附容量和吸附速率，需要深入理解负载量增加与CO2扩散阻力增大这对矛盾的变化规律和机理。然而，除 引起 CO2在吸附剂孔道空间内的扩散阻力变化外，负载量的变化还将引起 CO：在胺基膜内扩散阻力变化。通 常，负载量低时胺基膜薄，CO2膜内扩散阻力较小；当负载量增加时，膜过厚，CO2不易达到膜内深处的活 性吸附位，有机胺不能充分利用。然而，CO2在孔道内的响扩散阻力和膜内扩散阻力如何共同影响CO动态 吸附容量和吸附速率，尚值得深入研究。 CO：在孔道中的内扩散过程与载体的孔形貌等相关，在膜内扩散与膜厚度、膜性质等相关，涉及吸附材 料的粒度、孔联通性、胺基种类、膜分布均匀性、浸渍方法等诸多因素，十分复杂。增大负载量，孔道内有 机膜的膜厚理应增加、载体材料的孔径相应变小。然而，不少文献中提供的孔结构参数数据却并未显示吸附 剂的孑L径因负载量增加而减小。上述异常的孔径数据 ，笔者分析可能与浸渍时胺基分布不均有关。 为了系统深入研究CO2在孔道 内的扩散阻力和膜内扩散阻力如何共同影响固体胺吸附剂的CO：动态吸附 容量和吸附速率 ，需要有一系列孔道结构相似，具有不同孔径和孔容，孔径分布较为单一、表面性质较均匀 的载体，且能实现有机胺在孔内的均匀分布。一般而言，与中孔载体相比，大孔载体 比表面较低 ，不利于高 负载量下的胺基活性位分布，且难找到孔径分布较均一的大孔载体。碳气凝胶是以间苯二酚和甲醛为原料、 碳酸钠为催化剂，通过溶胶．凝胶工艺、经超临界干燥、碳化后制得一种新型纳米介孔碳材料，近年来受关注 程度逐渐增加。碳气凝胶的孔隙发达 ，孔径可通过制备过程中催化剂量等合成参数在较宽范围内(2～5Ohm) 调节，且孔径分布单一。因此，碳气凝胶很合适作为研究上述问题的载体材料。 我们熟悉碳气凝胶的结构和特性，在碳气凝胶制备、改性方面积累了丰富的经验。通过前期工作基础， 我们可以制备出孔容大于 1．5mUg，孑L径在 2—50nm范围内可调的碳气凝胶。项 目申请人博士期间主要从事 新型纳米材料用于CO 吸附机理方面的基础研究，对吸附理论、纳米材料制备改性、结构表征方面具有较扎 实的基础。 此外，已有研究中普遍采用传统的浸渍工艺制备固体胺吸附剂。尽管传统浸渍工艺易于大规模工业生产， 但存在有机胺在孔内分布不均的问题，不利于研究上述理论问题。与传统浸渍法相比，真空浸渍法通过加热 抽真空处理先将载体孔隙的空气和水分充分去除，在真空条件下将有机胺液体引入载体孔内，可使有机胺在 载体孔内均匀分布。 0 基于上述分析，我们拟以碳气凝胶为载体，通过真空浸渍负载有机胺制备固体胺CO吸附剂，在介孔范围 内 (22—50nm)，考察孔径和孔容变化时的有机胺负载量、胺基分布、CO：吸附容量及扩散阻力的变化规律， 对研究孔结构对CO2吸附行为的影响及其机理，定量分析CO：在孔内的扩散阻力和在有机膜内的扩散阻力，并 建立相关数学模型。本文的成功实施，将有助于深入理解提高固体胺吸附性能所需的孔隙结构，为设计出性能 更优的固体胺吸附剂提供理论依据。 面向高速列车耦合仿真的 三维虚拟高速铁路精细化实体环境建模研究 胡 亚 (地学学院) 1 研究意义 近年来，中国高速铁路发展迅速，但是，从2011年8月起，中国高铁进入全面降速运行，其中包括设计 时速 350km／h的高铁，按时速300km／h开行。至此，从 2008年 8月开始运行了将近3年的350km／h高速列 车将暂时消失，这对于多条设计速度为 350km／h中国高速铁路线路而言，是一种设计与建造浪费。针对 “高 ’作者简介：胡亚，男，讲师。 ·6 · 2015年第 1期 铁降速”，我国著名机车车辆专家、两院院士沈志云认为这主要是由于国际铁路联盟还没有 350km／h的铁路技 术标准 ，而只有 300km／h的技术标准。同时，他认为对于 350km／h技术标准的制定，中国最有发言权 ，因为 只有中国具有制定标准所需的运行业绩：中国时速350km的高铁已经跑了2．5亿多公里，运送了4亿多人次。