城市轨道交通项目直接经济效益评估与实证研究.pdfVIP

TechnologyEconomyinAreasofCommunications（TEAC） 年第 期(总第 期) 2006 1 33 城市轨道交通项目直接经济效益评估与实证研究 ● 杨新华 （北大纵横管理咨询公司，北京 100085） 【摘要】轨道交通盈利难是世界各大城市普遍的现状,对轨道交通的 2直接经济效益评价模型的重要参数 经济效益也存在极大的争论。本文构建了一套全面而系统的直接经 和假设 济效益评价体系,并针对一条正式运营的城轨线路,基于正式运营后 的客流、对沿线影响等实际客观数据评估城轨的直接经济效益。评 直接经济效益是指由于城轨的建设和运营直接产生的、 估结果对轨道交通效益组成、价格补偿机制和盈利模式等具有直接 可量化的经济效益，根据受益对象不同可分为内部效益和外 指导意义。 部效益，内部效益包括城轨运营票价和由此带来的广告收 【关键词】轨道交通;直接经济效益;项目后评价 入，外部效益是指替代公交的节省土地和运营交通时间等而 + 【中图分类号】U491.227 【文献标识码】A 带给居民和沿线房地产可量化的效益。 ( ) 【文章编号】1008-5696-200601-0100-03 城轨各年的客流量预测水平和城轨折旧年限是直接经 济效益的关键参数。在实证研究中，参照《城市快速轨道交通 轨道交通在国内已进入蓬勃发展期，从各地方已公开的 工程项目建设标准》，基于保守原则将城轨折旧年限确定为 交通规划看，未来10年将规划建成 1000多公里的城轨，差 20年；并根据实际运营的数据和客流调查，预测未来20年城 不多是现有线路长度的3倍。但从已经投入运营的轨道交通 轨的客流量为总体客流的30%～45%，由此估算出各年的保守 来看，不论国际还是国内能真正实现盈利的线路屈指可数， 客流量、可能客流量和乐观客流量（如图1），为保证模型计算 截至2004年底计算折旧和利息后盈利的只有香港和东京， 结果的客观公正性，选取保守客流量作为模型参数，到2025 但即便是这些线路也是运营了10多年才进入盈利期。从国 年的日均客流量为24.4万。本文的项目经济评价采用净现值 内轨道交通来看，实际运营后数据和项目可研报告的客流和 法，折现率采用同期一年贷款利率5.58%水平。 盈利水平往往存在较大的偏差，还没有靠线路运营本身就能 盈利的成功案例。这也成为轨道交通的发展充满争议的原 因，一种观点认为轨道交通是投资巨大、长期亏损的项目，另 一种观点认为创造了极高的社会效益，如何看待城轨的经济 效益是一项重要课题。 1研究现状综述 从国内研究来看，对项目可研的财务评价和国民经济评 价研究比较多，但在实际运营后客流、投资额等数据往往出 现偏差；事后的轨道交通经济评价模型和方法处于探讨期， 整体上没有一个针对单条线路评价的案例。陈世勋等尝试建 图1城轨客流量的三种估计图 立直接效益方法，但评估的是上海轨道交通的整体价值，模 [1] 3直接经济效益模型 型完整性有待完善 。总得看来，没有形成稳定的模型和方 法。 直接经济效益是城轨运营直接产生的经济效益，包括内 本文构建了一套全面而系统的直接经济效益评价体系， 部效益、公交替代效益、乘客节省时间价值和沿线房地产升 并针对正式运营的某条城市轨道线路，基于运营后实际客观 值，其具体构成如表1。 数据，评估该线路的经济效益和非经济效益。该模型和实证 3.1运营车票营