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桥梁冲击系数反应谱的理论分析 张海龙刘菊玖 武汉城市建设学院 摘要本文基于结构力学及随机过程理论，分析了桥梁所承受的车辆冲击力与车辆、桥梁动 力特性及桥面平整度之间的关系，提出了确定冲击系数的一种新办法。然后，用示例 将以此计算的冲击系数与现行的设计规范及加拿大安太略省设计规范所得的冲击系 数进行了对比及讨论。 关键词动力放大系数路况系数路面谱密度冲击系数 一、莉 舌 目前，交通事业正以前所未有的速度蓬勃发展，公路等级越来越高，桥梁也正向大跨度及 轻型方向演变，而车辆载重却越来越太，桥梁结构中活载所占的比例也越来越大。因此，在进 行桥梁结构内力分析时，对桥梁所承受的冲击活载的不全面的考虑将会引起比过去更大的偏 差。所以，车辆对桥梁的冲击力已越来越引起广泛的关注。 实践证明，冲击系数是一个与车辆行驶速度、车辆动力特性、桥梁动力特性、桥面平整度等 因素相关的物理量。而目前，我国公路桥涵设计规范简单的将冲击系数规定为跨径的函数。 特别地，在混凝土桥方面当跨度或者影响线加载长度超过45m时，就不考虑车辆冲击力的影 响。这肯定是不合理的。只能说当跨度超过45m的时候，冲击力很小，而不能说完全没有。 为了更全面地探讨影响冲击系数诸因素的综合效应，本文将以动力放大系数来概括桥梁 的动力特性及车辆动力特性对冲击系数的影响，而以路况系数来概括桥面平整度、行车速度与 车辆的动力特性对冲击系数的影响，为我国即将修订的公路桥涵设计规范中冲击系数的重新 修订提供一定的依据。 二、车辆对桥梁的冲击作用 1．基本假定 1)一般来说，第一振型所作的贡献往往占绝对优势，故往往只考虑桥梁的第一振型。这 样，桥梁模型可简化为一个单自由度体系，如图18)。 2)车辆模型也假定为单自由度体系，如图1b)。 3)假定车辆和桥梁始终保持接触。 4)桥梁和车辆均假定具有粘性阻尼。 2．车辆冲击力计算 根据达朗伯原理，桥梁的动平衡方程为： ^疗+cP+置y=P(矿一P) 即 (_|lf+P)P+口+d=硝 837 一…了■—1弧———————一～—— 孽’ b)车辆lE垂 I， B)桥集蕞型 图l车、挢模型 或 r+2知y。y=j羔 式中：w2=南，e=巧南 在初始条件为零，即y(f．0)=0及l，(f=0)=O的情况下结构位移反应的积分式为： y(f)=面‰』肼(也岫“’吨嘶(￡㈡dr (2) 因为在小阻尼情况下，Gl，≤删，若忽略不计，则桥梁结构上的总惯性力F(f)为： (3) ，(￡)=(村+P)P—P矿=一置y=一(肼+P)∞2r(f) 将式(2)代人式(3)，则： 嘶)：一凡』矿(小唰一)siII。(￡一。)出 (4) ‘ 令 s一=“fJP(f)口岫¨。’sjn“(f—f)出f～ (5) 则 F一=尸s一 (6) 将式(6)改写为： 。曙毕靛=Ⅳ毕靛一 ㈤ 式中：