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重载铁路货车制动技术探讨 王俊龙汪明栋 (齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司技术中心，黑龙江齐齐哈尔161002) 摘要：本文就当前重载提速形势下，铁路货车现有制动技术的适应性，及需要解决的问题进行了分析和阐述。 关键词：铁路货车制动 发展重载运输是适应国民经济发展，解决货运运力紧张，提高运输效率的重要手段。近年来， 通用货车载重由60t提高到70t，进一步将提高到80t；专用货车轴重已提高到25t，进一步将达 到30t。列车牵引重量已达5000t，车辆载重的提高为进一步增加牵引重量至6000t创造了条件。 目前，既有货车的提速改造已基本完成，为速度由80km／h提高到120knffh打下了基础。 运输条件的变化是制动技术发展的原因和动力，制动技术的发展则为运输安全和运输效率的 提高提供了保证。我国铁路货运在车辆载重、列车速度和牵引重量方面的全面提高，给铁路货车 制动技术提出了新的课题。概括而言，就是现有制动技术的适应性和需要研究解决的问题两方面， 以下针对这两方面进行简要分析和阐述。 l现有制动技术的适应性 经过多年的发展，我国现有货车制动系统的型式和配置已基本定型，二压力直接作用式的控 制阀、空重车自动调整装置、闸瓦间隙自动调整器、高摩合成闸瓦这些关键技术的应用使我国铁 路货车空气制动装置在配置上达到了国外的同等水平。我国的运用条件决定了我国制动技术在性 能和使用上具有自身的特点。 1．1制动机性能的适应性 提高列车队中前后车辆制动机作用的一致性、减小列车的纵向冲动是改进完善空气制动机性 能的基本要求和根本目的。实现这一目的的原则， 可以概括为两个字，一是“快”，二是“等”。 “快”就是制动、缓解作用的传递速度即波速要快，“等”就是制动缸充、排气要有节制，不要 过快，协调与制动、缓解波速的关系，前部车辆“等一等”后续车辆，尽量降低前后部车辆制动 力的差异。 各国空气制动机性能改进的原则是相同的，实现这些原则的方法或技术手段有相同点，也有 不同点。我国120／120--I型制动机同使用条件基本相同的美国典型的AB型制动机比较，“快” 的性能指标相当，实现制动波速快的方式上基本相同，实现缓解波速快的方式一k有所不同；在“等” 的方面实现的方式上有相同点，也有不同点。从功能方面来看，120／120--l型制动机与AB型制 动机比较，只是不具有紧急制动增压功能，而这一功能并不是性能优良的制动机必备的功能。 比较而言，120／120--l型制动机的功能较为完备，性能指标也已达到较高水平，这些功能和 指标是适应大编组重载运输的必要条件。 表l120／120—1阀和佃肼(x)阀性能及实现方式比较 注：宰数据以资料提供的试验测试曲线分析得出。 那么在制动机的性能上是否还有改进提高的可能呢?我们知道，以压缩空气作为控制介质的 空气制动机的性能有赖于介质波的传播速度，空气波常温的传播速度为340m／s。同时制动机的 作用还有赖于控制压力压差建立的速度，而压差建立的速度受到压力空气输送路径上截流、漏泄、 阻力等因素的影响，因此，综合分析，受客观条件的限制，从“快”的方面讲，空气制动机性能 提升的余地很小。 从“等”的方面讲则有改进的可能，例如在当前旧型阀已基本淘汰的情况下，120／120--l 阀的制动缸的充、排气时间应该适当延长，与制动缓解速度协调起来进一步改善列车的纵向动力 作用。 无论如何，进一步提高空气制动机性能适应大编组列车的运用要求都是有限度的，只有与其 它技术相结合才能满足更长编组列车的运用要求。未来铁路货车制动技术进步的方向已经展现在 我们面前，同步控制技术和ECP技术的研究将成为今后铁路货车制动技术进步的主要课题。 1．2空重车调整装置的适应性 空重车调整装置起到防止空车车轮滑行擦伤车轮，和尽可能减小空重车制动率差别的作用。 空重车调整装置分为两级和多级(或无级)调整两种。从理论上讲，对于二压力直接作用式制动 机，两级空重车调整装置的适应性更好，无级空重车调整装置则对其性能会有影响，例如改变最 大有效减压量、调整不够精确等问题。 车辆的制动率由两个条件决定，首先应不小于一定运行速度下要求的紧急制动距离所确定的 最小制动率，即满足占≥plnjn 2夏￡歹i‘式中：，、矽、g一分别为速度、制动距离、 闸瓦摩擦系数和重力加速度)。 同时，车辆制动率不应大于