高速列车底部结构的空气动力学模型研究.pdfVIP

2005 Fluent 中国用户大会论文集 高速列车底部结构的空气动力学模型研究 邱英政 徐宇工 王艳丽 （北京交通大学机械与电子控制学院，北京，100044） 摘 要：本文提出了简化的高速列车底部结构模型，并利用国际上通用的流体力学计算软件 FLUENT 作为研究工具，对 不同工况下的列车外部流场、列车所受气动力等进行了数值模拟计算分析，最后将计算结果与风洞实验结果及无底部结 构空气动力学模型的数值模拟计算结果进行比较分析。结果证明，本文所提出模型不但可行，而且还具有简单、有效、 适用范围广等优点。 关键词：高速列车 空气动力学模型 底部结构 数值模拟计算 1．前言 随着高速铁路的出现，列车行驶速度的不断提高，列车的空气动力学问题也变得日益突出。空气动 力学研究对于降低列车的气动阻力、提高它的气动性能、节省动力能源、降低运输成本都具有极其重要 的作用[2] 。随着计算机技术和计算方法的发展，数值模拟计算以试验研究所不具备的各种优势，逐渐得 到了广泛地应用，数值模拟技术成为了现代工程学形成和发展的重要动力之一。目前，在国内外很多科 研单位都已经开展了高速列车气动性能数值模拟研究，但在对列车底部复杂结构的简化处理过程中，目 1前的做法基本上都是采取的直接去掉底部结构，降低列车底部缝隙高度来获得与实验研究所测等效阻 力、升浮力的方法，这种方法在列车受到强侧风作用时，其升浮力的计算值与试验值差异很大[1] 。因此 有必要研究出一种更为有效的高速列车底部结构的空气动力学模型，以获得更准确的数值模拟计算结 果。 2．高速列车模型选取及底部结构简化 2.1．模型的选取 本文采用中南大学设计的 270km/h 高速列车双拱流线型车体外形为计算对象，该车车头形状参见 图 1，车身断面参见图 2所示，其外形设计满足《高速列车空气动力外形设计、计算及试验暂行技术条 件》[3] 。 高速列车的外形复杂且长细比大，受计算机处理能力限制，对列车模型进行如下简化：列车长度缩 短为两动一拖；去掉列车外部突出物；去掉底部结构，添加底部结构空气动力学模型。 作者简介：邱英政（1983-），男，湖南常德人，硕士生 151 - 2005 Fluent 中国用户大会论文集 图1 270km/h 高速列车车头形状图[3] 图2 270km/h 高速列车车身断面图[3] 2.2 底部结构空气动力学模型的构想 本文所构想的底部结构模型为，去掉底部转向架等复杂结构，保持车厢底部与轨面的实际高度。在 列车模型底面与轨道面之间沿列车长度方向在轨道线上方创建多个面单元，列车头尾部底部空间建立沿 列车宽度方向也建立多个面单元（如图 3 所示）， 在模拟计算时可以通过调整这些面单元（挡块）的属 性，即壁面或者内部虚面来改变横风和列车风在列车底部的流通面积，来模拟列车运行时底部结构所造 成的阻力，不同的流通面积对应于不同型号的列车或不同型号的转向架。 图3 高速列车底部结构物理模型示意图 3．控制方程及应用软件 当列车高速运行时，其周围空气流动通常为湍流。高速列车湍流流场内流体性质为粘性、不可压缩、 定常、绝热。对应流场的时均方程组包括：连续性方程、动量方程（x、y、z 三