构建特大城市轨道交通均衡网络的对策探讨--以广州轨道交通线网建设为例.pdfVIP

的不均衡性影响了线网效能，即轨道交通的承载能力和服务能力。（姚文琪，郑玉颜，2011） 要解决这个问题，轨道交通发展需要积极探索与城市协调发展的模式，不应只作为改善城市 交通的公益性设施，更重要的是作为一个引导城市发展的工具与手段。（袁奇峰，2003） 本次研究通过对广州轨道交通发展的深入剖析，反思轨道交通出现不均衡问题的症结所 在，并结合广州的规划管理机制，探索特大城市轨道交通协调发展的方式和路径。 2、广州轨道交通线网建设现状 2010 年底，广州轨道交通已开通 7 条线路，累计通车里程221.6 公里，仅次于北京、 上海，位居我国轨道交通开通里程第三，世界第十三位。根据广州最新一轮的轨道交通线网 规划方案，2020 年城市轨道线网预计开通里程将达到 815 公里。广州已进入轨道交通高速 发展的时代。 广州轨道交通的主骨架已经确立，形成以十字换乘为主要方式的“环线+十字快线+对角 线”的结构。 2010 年，广州地铁承担了单日500 万人次的客运量，平均客流强度达到单日2.2 万人 次/公里，比上海地铁高出22%，略低于以繁忙著称的香港地铁。 表1 广州市轨道交通线网现状（2010 年）运营数据一览表 线网开通里程（km） 客流强度（万人/km/ 日） 日均客流量（万人） 平均站距（km） 221.6 2.4 500 1-4 （资料来源：广州市地下铁道总公司2010 年运营数据） 2 图1 2020 年广州市轨道交通线网规划图 （资料来源：广州市交通规划研究所） 3、广州轨道交通线网的“非均衡”问题 广州轨道交通沿线的不均衡发展对线网的承载能力和服务能力造成很大的压力。地铁 三、四号线的鲜明对比就很好的说明了这一点：三号线屡次因为过度拥挤影响准点率，列车 由三编组加至六编组仍无法缓解其运能不足的问题；反观与三号线同为广州城市“南拓”支 撑线的四号线，开通五年以来，客流过低对地铁运营造成较大的负担。 从运营客流的角度来看，轨网的“非均衡”问题主要体现在以下三点： 3.1 整体线网承载能力分布不均衡 从整体线网来看，客流冷热不均的现象十分突出。根据地铁2010 年的运营数据，客流 强度最高的一号线，达到4.4 万人/km/ 日，而客流强度最小的四号线仅为0.3 万人/km/ 日， 两者相差近15 倍。 表2 2010 年广州轨道交通运营客流强度数据 一号线 二号线 三号线 四号线 五号线 八号线 广佛线 万人/km/ 日 4.4 2.54 2.05 0.3 2.3 3.03 0.44 （资料来源：广州市轨道交通线网2020 年建设规划线网客流预测及分析专题研究） 3 3.2 轨道交通沿线地区的客流发展分异 线网客流的不均衡性还表现在同一线路沿线地区的发展分异上。以最早开通运营的地铁 一号线为例，运行初期几年间为单线运行方式，排除了其他线路的影响，可以比较清晰地观 察地铁运行带来的沿线客流分异。 在一号线开通的近三年时间里，出现明显的沿线地区“东热西冷”现象。西部芳村地区 更多的扮演着一种“输出”的角色，多年来，该地区的房地产业得不到大发展，一直落后于 广州市的平均发展水平； 而东部的体育西、公园前则成为客流的“输入” 地区，进一步发 展成为广州重要的商业和商务中心。 表3 广州轨道交通一号线沿线客流发展分异 180000 客流预测（1999年） 160000 2001年实际客流 2009年现状客流 140000 120000 100000 8000