对接触网运行维护机构设置方案的探讨.pdfVIP

鬯气化铁道 客运专线技术研讨会论文集 接触线的CEMl(收线车)和CEM2(架线车)。个维修工区不超过lO人。从日本、德国的养护或 养护车辆一般存放于养护基地，带有横移装置的 维修工区布局和工作内容来看，大修、工程改造及 MW电气养护车存放于横移点。横移装置是专门用 大部分的维修工作是由合同公司或委外机构进行 于在沿线存放养护车辆的设施，减少了基地建设占 的，而在我国，这些工作则仍需要供电段来完成。 地和投资。横移装置及其移动如图1所示。 另外，国情也决定了我国不能照抄照搬国外管理模 式。主要体现在以下方面： (1)中国铁路在国民经济发展中的地位十分 重要，对电气化铁道事故抢通速度要求高。日、德 等发达国家接触网运行维护机构和人员少固然与 其接触网设备可靠性高、维修工作量小、事故少有 关，但也与铁路在国民经济发展中的地位有关。国 外铁路的一条线路发生故障，可改用其他运输方式 或绕行其他铁路线路。这在以铁路作为主要交通运 输工具的中国却很难做到。根据德国铁路电气化人 员介绍的情况，接触网断线、断杆等故障抢通时间 图1横移装置全景 一般在5--．7h，这样的抢修速度在我国显然是不允 1．2德国科隆一法兰克福高速铁路 许的(类似故障我国只需不足3h完成)。 德国科隆一法兰克福高速铁路于2002年投入 (2)我国劳动力成本低。发达国家的劳动力 运行，全长219km，由设在特劳易司岛夫和法兰 成本高，这使得他们必须考虑人力在维修成本中所 克福的2个工区负责接触网维护。其中特劳易司岛 占的比例，而我国是发展中国家，人口多，人力成 夫工区负责89km复线线路，182km链形悬挂。 本低于国外数十倍，劳动力成本核算不具可比性。 该工区配有1台轨道车、2辆汽车：其中1台箱式 在电气化铁道一次性投入较低的情况下，适当增加 维修车，1辆卡车。由于既有公路又有轨道连接， 运行维护人员以确保供电畅通，经济效果较好。 接触网发生事故时从工区赶到现场时间，不论是白 (3)我国铁路接触网检修作业方式特殊。国 min。 天还是晚上均不超过45 外检修作业较多在夜间垂直天窗进行，而我国大部 工区有专业工人数量8人，值班由相邻若干 分为V停天窗作业。一次作业座台、要令、作业 个接触网工区轮流进行(该线及其相邻线路共有5 组两端行车防护人员都是必需的。没有这些人员， 个接触网工区)。值班人员由1名作业车司机、1 作业安全就没有保障，规程也不允许。 名工人、2名技师和1名抢修负责人共5人组成， 2．2我国接触网装备的管理水平有待提高 车辆有1台作业车和1部汽车。大型事故抢修由西 德国是免维修的管理体制，所以注重设备的一 门子公司参加，抢修完毕再清算费用。1名专业工 次性投入，运行中基本不维修。日本则天天动态检 程师负责5个接触网工区的技术管理工作。 测，天天安排检查和检修。我国不论是在接触网装 2国外接触网运行维护机构设置的启示