旧城更新中的支路网梳理初探.pdfVIP

功能。根据城市最佳公交线网密度的计算公式，随着公交优先的深化，当公交运营车数扩大到2倍的时候，最佳线网密度为3．5km／l(m2— 的小区内部有轨道站点则支路网的密度应提高；小区有轨道穿越但没有轨道交通站点，支路网密度应减小；小区内部无轨道交通穿越，且小 区不在轨道交通服务范围之内，支路密度不受影响． 3．3旧城支路网分级改造 改造受限制的旧城路网，建议依照主次搭配与级配合理的原则，按菲机动车道路的功能与重要性将旧城支路体系重新梳理成二级以实现 机非分流： ， 3．3．1服务于区级慢行系统的支路 该等级支路平行于旧城干道，联系各交通区内的支路，保证居住区、商业服务区和工业区与全市性干道的联系，是机非分流体系构建的 关键，主要满足非机动车的中、近距离的出行。 3．3．2服务于小区内慢行系统的支路 该等级支路是联系住宅、居住区街道与干路网的通道，是支路网系统最基本的组成部分，对增强非机动车的“通达”作用明显。要求该 等级支路网密度较大。在生产服务区、生活区深入性较好。 旧城的支路网形态也是机非分流体系构建的重要因素。据意愿调查显示，多数被调查者认为分流的支路应避免过多的转弯或变道，取较 直的线形(部分年轻的骑行者对于道路“转弯或换道”的敏感性甚至要大于绕行距离)。因此应尽量选择相对规整的“方格网”支路网形态， 以便于找到与之平行的支路作为非机动车通道实施机非分离。服务于区级自行车道路的支路应尽可能选择靠近更多的非机动车交通发生的 “核心”街坊的支路，使更多的非机动车出门伊始就融入到慢行系统，最大限度的发挥集散作用。 旧城支路的红线宽度通常难以改变，对于重建的区域，路嘲规划时可根据公式l求得支路的红线宽度。以道路面积率为18．5％，道路网 功能级配——干路：支路：街巷为3：4．5：2．5。道路网密度为9km，km2，主干路平均宽度40m，居民街巷的宽度5m的城市为例，计算可 得支路平均红线宽度为一16．2m，结合公交线路的布置于机非分流体系的要求，一般情况下新建支路红线宽度应尽量在20m以上；对于整建 区以及保护区可以根据实际情况，选择红线宽度14m以上的支路，实施公交车双向行驶的单向交通组织。 4 ∑彳f×Df×肌=F(1) f=l A卜—-i苣路的功能级配 Di——各种道路网密度 Wi——各个功能等级的道路红线宽 F_—-i趁路面积率 横断面的合理改造设计有利于支路的功能实现。服务于区级慢行系统的支路，车道数为双向2—4车道，一般为单幅路，但一些旧城区 也有二幅路或三幅路的情况，见表l；非机动车道宽度取3．5m以上，人行道宽度至少为3m：不设置公交港湾站台的侧分隔带一般宽度为 于控制机动车速的需要可考虑采取减少车行道宽度(3m×2)、蛇行、震撼效果、视野效果的措施来达到理想效果；旧城的这类支路一般受 条件限制，可将自行车与行人混行，取两种道宽的最大值7m；不通公交的连接性支路自行车道宽取7m，人行道宽取6m。 表l 不同情况下的车道宽 3．4接入管理技术在旧城支路系统梳理的应用 接入管理即在不妨碍地块可达性基础上。控制道路出入口通道数量和位置，在旧城支路出入口具体应用时，先从宏观上考虑，确定路网 中支路与干路连接所采取的出入口管理等级，再从微观上确定各条道路的出入口数量、位置和设计方式等。 3．4．1服务于内部短距离出行的支路 如图2所示，若路网内A、B两点间距离过短，适宜步行和自行车出行，无需将与A、B连接的两条支路打通，穿越主干路可以通过设 置在两条支路之问或主干路别处设置人行横道线。距离稍长的B、C问(距离需小于次干路间距d)有两种路径：将B、C连接的支路打通 走直线；由支路上垂直方向的次干路和平行方向的次于路，再利用与次干路垂直的支路到达C。前者路径距离内出行的机动车比例极低，打 通支路，设交叉口显然是无益于整个路网效率的提高，其对主干路的影响远远大于打通支路所产生的效应；后者路径较长，但符合合理的道 路等级切换，。因此，服务于短距离出行的支路，不宜直接与干路相连。 3．4．2服务于中长距离出行支路 196 2∞7年增刊 同理如图2，本着一次出行不宜在某方向道路行驶超过高一等级道路间距，符合道路等级切换、道路