EGR和后喷耦合对柴油机排放影响的数值模拟研究.pdfVIP

中国内燃机学会燃烧节能净化分会2011 年学术年会 CSICE2011-021 EGR 与后喷耦合对柴油机排放影响的数值模拟 研究 沈照杰 1， 刘忠长 1，虞浏 1,2 牛薪淳 1,2 1. 吉林大学，汽车仿真与控制国家重点实验室.吉林长春 130025 2.中国第一汽车集团公司技术中心，吉林长春 130000 摘要：本文基于柴油机后喷燃烧氧化 soot 及引用 EGR 降低 NOx 的理论，对后喷耦合 EGR 改善柴油机 NOx 与 soot 间的 tradeoff 进行了研究，分析了十三工况 B 转速 50%负荷下不同 EGR 率及不同主后喷间隔角，主喷定时等参数对 soot 与 NO 排放的影响规律，为提高 EGR 与带后喷的喷油规律的耦合提供理论基础。模拟研究表明:采用加后喷的喷油规律后， 在小 EGR 率时（＜5％）随着EGR 率增加 NO 排放有所下降，而 soot 排放增加并不明显，随着 EGR 进一步增加，soot 排 放恶化呈指数增加；在引入 EGR 后，小 EGR 率时，NO 排放略微下降，soot 线性增加，因而后喷定时应靠近主喷；EGR 率 为 14.7%时，主后喷间隔角对缸内 NO 与 soot 排放影响很大，随着主后喷间隔角增大 NO 与 soot 排放呈无规律的波动； 主后喷间隔角需要根据引用的 EGR 率的变化进行优化，从而实现柴油机超低排放。采用较高 EGR 率时，柴油机的指示热 效率与 soot 排放性能均恶化，而采用提前主喷正时的方法，能够提高指示热效率，并改善 soot 排放的恶化。在 EGR 率 为 20%，主喷正时为 20°CA BTDC 时，缸内 soot 与 NO 排放均较低，且指示热效率较无 EGR 时有所增加。这说明 EGR 与 后喷的耦合具有改善柴油机排放的潜力，并且结合主喷正时后可以改善指示热效率的变化。 关键词：CFD 数值模拟，柴油机，EGR，后喷喷油规律 前言：随着科技的进步，全球经济的发展，汽车 用数值模拟研究了后喷射对发动机热循环的影 逐渐向家庭必备的代步工具方向发展，而制约汽 响，后喷可以使排气温度上升最大达 110°C，使 车普及的技术瓶颈正是备受全球关注的由汽车尾 冷却水温度在 160s 内达到70 °C，向冷却水传热 气所带来的环境污染问题，这使如何有效降低发 增加 10％-15％。José M 等人[9]研究了柴油机后喷 动机排放成为国内外业内学者孜孜以求，不断进 射对缸内燃烧和排放的影响，后喷对燃烧的作用 取的目标。自 1992 年欧洲排放标准开始实施欧 Ⅰ 包括两方面，一方面加速主喷后期燃烧（在主后 以来，国内外学者采用多次喷射及 EGR 等先进的 喷间隔较小时），一方面是当主后喷间隔较大时， 发动机技术提出多种超低排放的新型燃烧模式如 明显的将燃烧分为两个部分，这两方面的作用使 [1,2] [3,4] [10,11,12] MK 燃烧 （modulated kinetics ） ，HCCI 燃烧 ， NOx 和soot 排放的协调成为可能。Chen 等人 [5] NADI 燃烧 （Narrow Angle Direct Injection ） 等。 对后喷的研究发现后喷可以在不增加NOx 排放的 EGR 技术的提出攻破了柴油机 NOx 排放控制的 同时降低soot 排放高达 40 ％。但Han 等人[13]认为 难点，因而被广泛应用于新型燃烧模式中，同时， 后喷既不能减少主喷燃烧时 soot 的生成，又会使 先进的燃结油共轨喷射系统在发动机循环内进行 在后喷燃烧时氧化的 soot 与生成的 so