中央商务区停车you导标志系统设计研究.pdfVIP

城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   中央商务区停车诱导标志系统设计研究 陈蔚 杨宇星 宋家骅 【摘要】本文根据中央商务区的交通流和停车设施分布特点，结合驾驶员寻找泊位的实际需 求和视认特性，采取“分区诱导、分级发布”的总体诱导策略，分析停车诱导标志系统的接 入对象、功能分级和信息内容。结合国内外的实践效果，提出各级诱导标志的版面设计要点。 以停车小区交通流线分析为基础，研究一种简便的诱导标志分级布设方法。最后以深圳市南 山商业文化中心区停车诱导系统为例，验证了该方法的实用性和有效性。 【关键词】智能运输系统 停车诱导系统 标志设计 布局规划 中央商务区 1. 引言 停车诱导系统（Parking Guidance and Information System，PGIS）是通过标志标牌、交通 信息显示板、无线通讯设备等方式向驾车者提供停车场位置、泊位使用状况和选择路径等信 息的智能交通子系统，能够引导驾车者高效寻找泊位，整合调配区域停车设施资源，改善停 车秩序，缓解道路交通拥堵。PGIS 已在欧洲、美国、日本等国家广泛应用，近年来北京、 上海、广州、深圳等国内大城市也相继在中心城区引入这类系统，深圳还完成过较大范围的 [1] 中心区停车诱导系统设计 。    图1 停车诱导系统架构[2] 停车诱导标志系统是 PGIS 对外发布信息的关键界面，直接影响诱导效果。本文结合国 内外实践经验，在系统分析CBD 停车诱导实际需求的基础上，研究探索停车诱导标识系统 设计方法，重点包括功能分级、版面设计和布局规划三方面内容。  2. 中央商务区停车相关特征 中央商务区（Central Business District, CBD ）内经济、科技、文化、商业等活动高度集中， 人流、车流、物流巨大，区内道路和停车等交通基础设施及其运行状况通常具有以下特征：  （1）道路设施与运行。CBD 内城市道路一般按照高标准建设。外围建设对外衔接的高 快速路和主干路通道，内部以高密度、多出入口的次支路为主，整体形成稠密的路网结构和   1328 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   小街区的空间尺度，交通组织较为复杂。如美国纽约曼哈顿 CBD 的路网密度高达 18.9km/km2 。由于道路交叉口和出入口较密，区内平均车速较低，通常在20～30km/h，高 峰时段或发生拥堵时车速更低。  （2 ）停车设施与使用。设施供应方面，CBD 内开发项目按照相关标准配建停车场（库）， 停车设施分布集中，相邻停车场（库）间距一般小于 500m （步行时间小于5min ）。设施使 用方面，办公类和商业类停车场与办公或营业时间基本一致，高峰使用强度明显高于其他时 间。根据深圳市停车调查，两类停车场高峰时段平均使用率达到 65%～70%，夜间则不足 [3] 30% 。  CBD 停车诱导标志系统中应充分考虑以上特点，进行针对性的设计。  3. 总体诱导策略 3.1 系统接入对象 从设施使用和管理的角度，路内停车设施一般不宜纳入停车诱导系统的服务范围。路外 停车设施分为公共停车场和非公共停车场，根据项目性质可进一步分为商业、办公等类别， 考虑其经营和使用特点，CBD 停车诱导系统应在服务范围内接入尽量多（如10 个以上）的 公共停车设施，优先接入规模较大（车位50 个以上）、能够长期经营的商业和办公类停车场。  3.2 停车诱导策略 针对 CBD 停车设施密集、吸引强度大的特点，采取“分区诱导、分级发布”的总体诱 导策略,为驾驶员寻找泊位提供全过程的诱导信息服务。